Fotó: Profimedia

A közép-magyarországi régió közlekedési problémái
A fővárosi ingatlanárak drágulása miatt a lakosság egy jelentős része költözött, és költözik ki a környező településekre. Ezek a városok máig a természet közelségének illúziójával, a néhai nagy külterületek emlékével csábítják az odaköltözőket. A gyorsan „fejlődő” - de valójában csak túlnépesedő - agglomerációban a külterületek maradékán elzárt lakóparkok is létrejönnek, sokszor szűk utcákkal, megoldatlan vízrendezési problémákkal. Az egyetlen közlekedési eszköz, amit a tervezésükkor figyelembe vettek, az autó. Az ideköltözők korlátozott lehetőségei belenyugvást, a problémák megoldásának elodázását hozzák magukkal, így elfogadjuk ezeket a kényszerű feltételeket az életminőségünk rovására. A kezdeti lelkesedés és az illúzió hamar elillan, marad a realitás a szükséges parkolóhelyek, a tömegközlekedés hiánya, a levegőminőség gyors leromlása és még számos anomália jelentkezik.

Gyorsan beépülő zöldterületek, miközben üresen állnak belvárosi lakóházak (Bakó Gábor felvétele 2018. április 9.)


Halásztelek északi külterületének megszűnését nyomon követhetjük a légi- és űrfelvételek segítségével. Az 1994-es felvételt Licskó Béla – ARGOS Stúdió, a 2008-as és 2014-es felvételt Bakó Gábor – INTERSPECT Kft készítették, míg a 2017-es GeoEye műhold felvétel a Google Earthről származik.

Ezeken az egyre sűrűbben lakott helyeken a régi településrészeken is végbemennek a negatív tendenciák. A forgatókönyv a benépesülő településeken (például Biatorbágy, Budaörs, Diósd, Dunaharaszti, Érd, Halásztelek, Nagykovácsi, Nagytarcsa, Pomáz, Szentendre, Szigetszentmiklós, Tököl, Törökbálint, Veresegyház, stb.) nagyon hasonló: Az idős épületeket elbontják, és helyükre 2-4 házrészes társasházakat építenek. Ennek következtében a talajfedettség növekszik, a zöldfelületek csökkennek és a családoknak jutó kisebb élettér mellett a legszembetűnőbb, hogy az autók parkolására az utcaszakasz nem elegendő. Ennek megoldására sokszor betemetik az árkokat, ami a nem mindig hosszú távra tervezett épületállomány és a járulékos létesítmények (járdák, kerítések, kiegészítő létesítmények) erodálódását gyorsítja.

Amikor lakossági nyomásra a települések vezetése közparkolókkal próbálja enyhíteni a problémát, a helyzet további gyors romlását tapasztaljuk. Számos Nyugat-Európai tanulmány kimutatta, hogy a parkolóhelyek bővítése minden esetben a forgalom megnövekedésével jár, mert a városok más területeiről vonzza el a köznapi problémáikat személygépkocsival megoldani próbáló lakosságot. Ezentúl ezeket az üzleteket, üzemanyagtöltő állomásokat és egyéb szolgáltatásokat fogják preferálni, így az utcák telítettsége továbbra is fennmarad.

Felülről láthatjuk, ahogy Halásztelek régen beépített területein is megnő a lakosság és a személygépkocsik száma. Az „a” jel a régi házak eltűnését, a „b” az ilyen telkekre épülő iker- és társasházak megjelenését mutatja meg az Interspect Kft. 2008-as ortofotóján és a Google Earth jelenlegi űrfelvételén.

Az évek során ugyan megváltoznak az igényeink, változik a népesség mérete, de a digitálisan nem elintézhető teendőink mennyisége, amit belezsúfolhatunk a napunkba átlagban nem gyarapszik. A napi utak száma tehát nem növekszik. A szolgáltatások elérhetősége, igénybe vételük tudatos szervezése, a közlekedés tervezése áll gyengébb alapokon. A teleklobbi, a mindenek felett álló ingatlan érték alakítja a növekvő lakosságszámú települések szövetét. A tudatos, átfogó településszervezés nem képes lépést tartani a befektetések erejével, gazdasági, anyagmozgató és ingatlanpiaci potenciáljával. Ahol pedig megépülnek a soksávos gyorsforgalmi utak, azok körül rengeteg elszigetelt övezet képződik. Ugyan gyorsabbak leszünk, de nagyobb távolságokat kell megtennünk azonos minőségű szolgáltatás, vagy adott úti cél eléréséhez. Így a nagysebességű, zárt rendszerű utak a környéken lakóknak nem minden esetben takarítanak meg időt és legtöbb esetben nagyobb sebességgel haladva, de hosszabb útszakaszokon, több energia fölhasználásával érik el a mindennapi céljaikat.

Az autópálya közelsége nem garancia a gyorsabb célbajutáshoz, mert az M7-esen is lehet dugóban állni a kora délelőtti órákban, és az M0-ásra fél - másfél óra feljutni a Csepel-sziget északi településeiről.

Gyál és Monor helyzete azért előnyös, mert vasúti közlekedés biztosítja a fővárosba jutást, így az autóutak terhelése is jóval alacsonyabb.

Mivel lassan már hasonló útidővel lehet vonattal eljutni Budapestre a Velencei-tó környékéről, Esztergomból, vagy éppen Vácról, mint a fővárossal szomszédos településekről személygépkocsival, kezdenek felértékelődni a kötöttpályás közlekedésbe bekapcsolt távolabbi települések is, és ezzel az agglomeráció kitágul. Közben a helyi szolgáltatások (orvosi ellátás, szervízhálózat, iskolák, óvodák, stb.) nehezen tartanak lépést a lakosságszám növekedésével. Így sokan megőrzik hivatalos budapesti lakcímüket (például kiadják korábbi lakásukat), ezért Budapest lakosságcsökkenése statisztikailag kevésbé érzékelhető, mint a környező települések infrastruktúra problémái.

A gyalogos és kerékpáros forgalomra építő városközpontok
Sokan tartanak attól, hogy az autóforgalom kitiltásával csökken a belvárosi üzletek forgalma. Ez a felvetés addig jogos is, ameddig a légszennyezettség miatt nem szívesen tesszük be a lábunkat bizonyos városrészekbe, ám a helyzet változhat, ha biztonságos bicikliút hálózat, kellő minőségű járda és hangulatos sétálóutca kerül kialakításra. Az autók kitiltásával a tömegközlekedés terhelése is sokszorozódik, amire jó előre fel kell készülni.

Minden nagyváros egyedi tervezést igényel, így a számos metropoliszban működő pozitív példa nem ültethető át egyik napról a másikra akármelyik hazai nagyvárosra. Éppen ezért volna itt az ideje elkezdeni előkészíteni ennek lehetőségét. Ez nem azt jelenti, hogy veszélyesen keskeny szakaszokra is érdemes kerékpáros sávot zsúfolni a folytonos bicikliút-hálózat létrehozása érdekében. A térképeken ugyan jól mutatnak a minden zugot feltáró kerékpárutak, a valóságban egészségtelen, néhol kifejezetten veszélyes szakaszokat alakítanak ki. Eredményesebb, ha a város hosszú távú fejlesztési terveinek időszakos felülvizsgálatakor a döntéshozók figyelnek arra, hogy mely objektumok válhatnak feleslegessé, vagy cserélhetnek gazdát az elkövetkező évek folyamán, és milyen előnyökkel járna, amennyiben közpénzből azok rovására a hálózat érdekében a település megvásárolna egy sávot. Folyamatosan figyelni kell az optimális lehetőségek felbukkanását, mert a piaci érdekek nagyon gyorsan megszüntetik a közlekedésfejlesztési szempontból kedvező szituációt egy beállt beépítési szintű városrészben.

Az informatika lehetőséget biztosít az értékek számontartására, az anomáliák korai kiszűrésére, a fejlesztések komplex hatásainak elemzésére. (Szeged térinformatikai rendszerének részlete)

A kerékpárutak környezetvédelmi, sőt néha természetvédelmi törekvésekhez is felhasználhatók. Egyrészt érdemes ezeket a zajos és szennyező főbb autóutaktól távol kiépíteni, másrészt a természetvédelmi szempontból kevésbé értékes, ugyanakkor rekonstruálható, és a város tüdejét képező zöldterületek kerékpárúttal történő leválasztása is jelenthet bizonyos fokú védelmet a tájnak. A legtöbbször többféle forrásból épülő nagy beruházás megvalósulása után a közeljövőben a nyomvonalat nem lehet kivásárolni. A kerékpárút által szétválasztott terület darabokban már nem annyira kecsegtető logisztikai és egyéb, nagy talajfedéssel járó telephely számára. A forgalom megnövekedésével parkosítási igény is jelentkezhet.

A Csepel-szigeten is tervezhető olyan kerékpárút-hálózat, amely erősíti a helyi védettségre érdemes területek (pl. Tököli Parkerdő), illetve a rekonstruálható zöldterületek fennmaradását. A beruházás az erdőből korábban kihasított terület gyors beépülését is megakadályozhatná (a kiemelt műholdfelvétel részlet nyugati oldalán látható).

A nyugat-európai városokban a szolgáltatások és lehetőségek gyors elérhetősége miatt a városon belüli mozgás háromnegyede gyalog történik. A gyalogosforgalom a legnagyobb mértékben nálunk is a belvárosokban és az üzleti körzetekben összpontosul. Amennyiben megnézzük Budapest forgalmas sétálóutcáit, levonhatjuk a következtetést, hogy autós közlekedési lehetőség mellett ekkora forgalmat nem bonyolíthatnának ezek az üzletek. A körutakon tapasztalható telített gépjárműforgalom egyszerűen nem tenné lehetővé, hogy ennyi ember megforduljon a boltokban. Így a kereslet teremti meg azt a kínálatot, amely fejleszti a helyben, akár gyalog és nagyobb energia befektetés nélkül is elérhető szolgáltatások körét.

Autós közlekedési lehetőség mellett ekkora forgalmat nem bonyolíthatnának ezek az üzletek.

A tervezés és a tudatos jogszabályalkotás jelentősége
A települések sikeréhez a vonzó, egészséges, élhető települési környezet fenntartása és a természeti erőforrásokkal való fenntartható gazdálkodás, valamint a közlekedés környezetbarát fejlesztése vezet el.

A megfelelő településszerkezeti és közlekedési struktúrák optimális döntésekre késztetnek bennünket. Amennyiben még fizetős parkolóhelyet is csak szerencsével találok az adott kerületben, leteszem (szeretett) autómat és kötöttpályás közlekedési eszközzel (villamos, metró) közelítem meg a tárgyalás helyszínét. Teszem ezt annak érdekében, hogy ne késsek el, amennyiben dugó alakul ki, vagy háromnegyed óra elmúltával nyolcszáz méterre találok parkolóhelyet. Azért, hogy ne tegyenek kárt a feszült, késésben lévő autóvezetők az egyébként szabályosan parkoló autómban. És azért, mert rengeteg fáradságot és vesződséget spórolhatok meg magamnak.

A II. Rákóczi Ferenc úton reggelente és esténként jelentkező közlekedési dugó megkeseríti a Csepel-sziget lakóinak életét

Amennyiben a Csepel-szigeti agglomeráció kapna még egy, a ráckevei vonallal párhuzamos HÉV-et vagy villamost az öreg Duna mentén, az emberek jelentős része a tömegközlekedést választaná a fővárosi ingázáshoz. Csak a legelszántabbak tartanának ki az egy órás reggeli dugók mellett azon a két kilométeres szakaszon. Így a térség levegő szennyezettsége is csökkenne, és természetesen az autósok is hamarabb célba érnének a lecsökkent közúti forgalom mellett. A döntést természetesen megkönnyítené, hogy a Csepeli-H7 HÉV egyenesen a Boráros térig szállítja az utasokat. Mivel egy ilyen fejlesztés garantáltan 30 perc alatt elérhetővé tenné még Tökölről is Budapest belvárosát, és a sziget derekáról is egy órán belül elérhető lenne akár Újpest is, nem kérdéses, hogy az agglomeráció élne a tömegközlekedés lehetőségével. Napjainkban a buszok ugyanabban a dugóban vesztegelnek, mint a személyautók, és ez nem csak a déli térségre jellemző. A kényelmetlen közösségi közlekedési lehetőségek miatt a tömegközlekedésre való hajlandóság kimutatásában a statisztikák elemzése nem feltétlenül reprezentatív.


Az agglomerációs körcikkek több kiváltó fővonalon történő feltárása amerikai példákból ered. Erre példa a Csepeli (H7) HÉV vonalhosszabbítási elképzelés, amellyel elérhető volna, hogy a Csepel-szigetet kétoldali független kötött pályás személyszállítás tehermentesítse. Ez hosszú távú megoldást jelentene a sziget közlekedési problémáira. A fehérek a meglévő, a narancssárga nyomvonalak a koncepcióhoz tartozó szakaszok.

A csepeli HÉV meghosszabbításának lehetőségét elveszik a közeljövőben tervezett közútfejlesztések, amennyiben a döntéshozók nem szánnak energiát szabad nyomvonal fenntartására.

A szennyező fizet elve a közlekedésben
A környezetvédelmi adó lehetőség arra, hogy az egészségre ártalmas, több káros anyagot kibocsátó közlekedési eszközök használói olyan alapba fizessenek be, amelynek  felhasználásával az ezen járműosztályok okozta károk mérsékelhetők. Például hozzájárulhatnak a kötöttpályás nyomvonalakhoz, illetve bicikli utakhoz történő telekfelvásárláshoz, de az alap fedezetet és támogatást jelenthet a klímaőr növényzet telepítésében és fenntartásában, a légzőszervi betegségeket kezelő intézmények támogatásában. A „szennyező fizet elvének” mindenhol meg kell valósulnia, így a közlekedésben is.

A pazarló és káros lehetőségek kiaknázásával magunktól és más emberektől veszünk el egészséges éveket, megnehezítjük a saját magunk és a mások életét, jövőjét. A pazarló közlekedési módok adóztatását nap mint nap átéljük. Amikor mások elől foglalunk el népszerű parkolóhelyet, azokon a leálló helyeken parkolási díjat kell fizetnünk.

Léteznek olyan felhangok, amelyek elképzelhetőnek tartják, hogy a túlnépesedés miatt a közlekedésszervezést a jog a napi gyakorlatban sokkal szigorúbban meghatározza majd. Például találkozunk olyan törekvésekkel, hogy a gépjárművek navigációs rendszerei a hatósággal közvetlenül kommunikáljanak, így lehetetlenné téve a szabálytalanságokat, ugyanakkor a nem szállítmányozást végző autóvezetőnek akkor engedélyeznének egy adott útvonalat, amennyiben az nem érhető el kényelmesen tömegközlekedéssel. A gyorshajtást az autó fedélzeti rendszerei alapján büntető megoldások a társadalmi elégedetlenség miatt távoliak. Míg a szabálytalanságokat figyelő rendszerekkel elutasítóak vagyunk, a kényelmünket szolgáló fejlődést örömmel vesszük. Így a fejlesztések Magyarországon is hasonló irányvonalat vettek. A Smart City, az informatikával támogatott innovatív, élhető, hatékony és egészséges élettér elképzelése nagyvárosaink ajtaján kopogtat. Nagyban épít a közlekedés modernizálására. A parkolóhelyeken működő szenzorok segítségével az autós navigációs rendszerek a célhoz legközelebbi szabad parkolóhelyre navigálnak, de egyúttal meg is dorgálják az utazót, amennyiben az adott esetben választhatott volna gyorsabb tömegközlekedési kombinációt (ez pedig a parkolóhelyekkel való valósidejű gazdálkodás).

Mivel mérhető az egyes helyek foglaltságának időtartama, illetve észlelhető a szabálytalan parkoló-, kerékpárút- vagy buszsávhasználat, ahol gyakran fordulnak elő szabálytalanságok, az jelzés értékű a döntéshozók felé, megmutatja a rendszer tökéletesítésének igényét a kritikus helyszíneken. Ezáltal a felhasználói igények, a város közrendjének és a szolgáltatók üzleti modelljeinek figyelembevételével a lakosság a lehető legjobb utazási feltételekhez juthat hozzá.

Ilyen megoldás a városok közlekedési rendszerének elemzése a mobil hálózati adatok segítségével, ez a módszer összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb a klasszikus forgalomszámlálásnál. A gyakran beduguló közúti szakaszok épp úgy vizsgálhatóak napszak és időjárás függvényében, mint az adott csomópontok terheltsége, illetve azon irányok kimutatása, ahol a legtöbbet kell várni az áthaladóknak. A település és a régió közlekedési struktúrájának ilyen mértékű megismerése lehetővé teszi a kötöttpályás és kerékpáros, gépjárműforgalom kiváltó megoldások költséghatékony, optimális nyomvonal vezetésű megtervezését is.

A tömegközlekedés kudarcának okai
Egyes városrészek, régiók tömegközlekedési hálózata nem kielégítő, vagy az egyéb környezeti, gazdasági és biztonsági problémák a gépkocsihasználat felé terelik az utazóközönséget. Előfordul, hogy a kizárólagosan elérhető buszok menetideje a gépkocsi használatból eredő dugók miatt válik hosszúvá. Ez azonban az esetek túlnyomó részében visszavezethető a hálózat problémáira, mert az emberek a dugók helyett jobban preferálnának egy buszsávban, vagy síneken haladó járművet.
Amennyiben a tömegközlekedés hálózata nem elégíti ki a város és környezete szükségleteit, az abból is kiderül, hogy a bérletek és jegyek ára irreálisan magasnak tűnhet a társadalom teljes vertikuma számára. Ennek gazdasági okai vannak. A termelő korosztálynak nem optimális közlekedési távolságok, a helyenként tömegközlekedéssel, másutt a gépjárműhasználattal abszolválható köznapi úti célok és egyéb szervezési problémák a fizetőképes keresletet csökkentik. Röviden megfogalmazva, a nem költséghatékony közlekedési struktúra mellett lényegesen nehezebb fenntartani a tömegközlekedési szisztémát. Amennyiben a hagyományokon alapuló vonalak időről időre átszervezett területi fejlesztési stratégiákhoz igazodó beruházásokkal találkoznak, és a leendő gazdasági és kereskedelmi területek holléte is kérdéses, nehéz hosszú távú közlekedésfejlesztési stratégiát alkotni.

Valahol az autólobbi is hátráltatja a megfelelő döntések meghozatalát. Hermann Knoflacher-t a Bécsi Műszaki Egyetem Közlekedéstervezési és Forgalomtechnikai Intézetének egykori vezetőjét idézve „a hirdetésekben az autók fenséges tájakon jelennek meg, teljesen egyedül az országúton. Ha az autóhirdetések realisztikusak lennének, senki nem venne autót.”


A reklámok mindig is idealizált képet festettek a gépjárműhasználattal kapcsolatban
Fotó: Profimedia

Hogyan oldhatók meg a közép-magyarországi régió közlekedési problémái
Budapest vonzáskörzetében speciális közlekedési anomáliák jelentkeznek, amelyek elsősorban arra vezethetők vissza, hogy az infrastruktúra és a szolgáltatások fejlődése képtelen lépést tartani a beépüléssel. A közösségi közlekedés fejlesztése nélkül a közép-magyarországi közlekedési problémák semmiképp sem orvosolhatók. Ugyanilyen lényeges a kisléptékű életterek erősítése, a közeli célpontok növekedésének elősegítése, a helyben megoldható problémakörök, a lokális szolgáltatások növelésével. Helyben megtalálható munkahelyekre és az elintézhető ügyek teljes körűvé tételére van szükség a településeken az ingázás csökkentéséhez. Ez a vidéki települések nagy részén utópisztikusan hangzik, viszont Pest megyében összehangolt fejlesztések, jogszabály-módosítások és közlekedésfejlesztés kérdése.

A közlekedési hálózatok fejlesztését kizárólag összehangolt, nagy területet egyben kezelő mérnöki tervezéssel érdemes végezni. Az egyes csomópontok javítgatása, áttervezése és a helyi problémák lokális kezelése helyett a régió teljes közlekedési struktúrájának fejlesztésével lehet gazdaságos és környezetbarát eredményt elérni. Az egyes közlekedési csomópontok fejlesztési irányainak egymásra hatását modellezve kialakíthatók olyan tervek, amelyek alapján a különböző kritikus helyszíneken végbevitt módosítások egymásról veszik le a terhelést.
A kritikus területeken egy-egy körforgalom beiktatása nem jelent hosszú távú megoldást, sőt a jelen problémáit sem enyhíti kellőképpen. Ellenben a komplex tervezéssel olyan hálózat érhető el, amely valódi és hosszú távú javulást hoz magával, minimalizálva a ráfordásokat. Ehhez persze néha hozzá tartozik, hogy szükségessé válhat több település anyagi hozzájárulása egy másik település csomópontfejlesztéséhez, amely valójában minden érintett érdeke.

Egy példa a számos nagy területekkel operáló tervezet közül a déli agglomeráció közlekedési konfliktusainak megoldására létrehozott egyik közösségi terv. Egy variációt mutat be a számos lehetőség közül, amely a lecsökkent szabad terület ellenére jelentős sikereket eredményezhetne a térség közlekedési problémáinak megoldásában és mind elemeiben, mind egészében próbál megoldásokat keresni a problémás, sok helyen rendkívül leromlott levegőminőségű, túlságosan beépített Csepel-szigeti területek feltárására.

A tervezet célja a gépjármű-forgalom redukálása a tömegközlekedés javára, a levegőminőség javulása, és az utazási idő csökkentése. Mindezt a Csepel-sziget északi felén a két Duna-ág mentén végighaladó egy-egy kötöttpályás nyomvonallal, két fő busznyomvonallal (mindkettő Kelenföld, Csepel és Pest desztinációkra oszlik), illetve egy összetett közútfejlesztési koncepcióval láttuk megvalósíthatónak.

A koncepciót helyi mérnökök segítségével készítettük, szabadidőnkből, közösségi szerepvállalásként. A Magyar Közút munkatársai elismerően nyilatkoztak róla, de az anyagi források nem összpontosulnak. A tervezet szabadon elérhető.
Hozzá áttekintő térkép innen tölthető le.

Tisztában vagyunk azzal, hogy ezen felül más lehetőségek is vannak a régió közlekedési problémáinak mérséklésére. Csupán arra szeretnénk felhívni a figyelmet, hogy lehetséges megoldásokat találni, és a 24. órában vagyunk, mielőtt a fejlesztésekhez szükséges területek beépülnének. Amennyiben az építkezések és a közlekedési hálózat fejlesztése nincsen összhangban, az katasztrofális állapotokhoz vezet a lakosság mindennapi életminőségét érintő, gazdasági, egészségügyi, oktatási és levegőminőségi szempontokból. A politika az utóbbi negyven évben néha azokban bízik, akik „fájdalommentes”, de sokszor hatástalan, vagy csak rövidtávú megoldást kínálnak. Pedig átfogó stratégiákra van szükség.

Budaörsön is a hosszú távon működőképes, fenntartható közlekedés fejlesztése és a kulcsfontosságú hálózati infrastruktúrák szűk keresztmetszeteinek feloldása az elsődleges cél (Integrált Településfejlesztési Stratégia 2017). A stratégiából kiderül, hogy minden időtávban fontos célkitűzés a közterületek minden szempontból átgondolt rehabilitációja és az ökologikus településfejlesztési szemlélet, a város gépjárműforgalmának visszaszorítása. Ezeket a célokat semmilyen pillanatnyi érdeknek nem lehet alárendelni. A közlekedés minősége meghatározó a gazdaság szempontjából. Ezt igazolja, hogy Budaörs nyugati városrésze a kiváló közlekedési kapcsolatai révén a település egyik legjelentősebb gazdasági motorjává vált, ahol számos országos jelentőségű vállalat telephelye megtalálható.

Budaörsön a keleti városrész közlekedési problémáit új felüljáróval orvosolnák, valamint nagy volumenű kerékpárút építést tervezik, amelyet összekötnek a fővárosi hálózattal. A közúti forgalmat hat új körforgalmi csomópont megépítésével kívánják javítani. Budaörsön belátták, hogy „a közterületi fejlesztések megvalósítása nélkül a szabadon lévő telkek további beépülése beláthatatlan következményekkel járna, mind környezetvédelmi, mind közlekedés szervezési szempontból”. A legfontosabb kérdések között szerepel a vasút jobb integrálása Budaörs közlekedési rendszerébe.
A vasút szerepe Budaörs tömegközlekedésében nem túl nagy. Az állomások nagyon kicsik, a buszok hatóköréből a ráhordás majdnem lehetetlen. Ezért fontolgatják egy vasúti megálló létesítését a Törökugrató környékén. Ezzel jelentős tömeg kapna gyors kapcsolatot Kelenfölddel és a fejlesztés tehermentesítené a buszokat. Bizonyos esetekben a korlátozás, mint lehetőség is a városok rendelkezésére áll pl. tehergépjárművek kitiltása bizonyos területekről, megfelelő tranzitútvonalak létesítése mellett. Így a teherautósofőrök sem állnak a dugóban, és nem okoznak terhelést a lakott és a természeti területeken.

A 8-10 órai budapesti munkakezdésre Érdről sem kellemes dolgozni járni.  Kimondottan nagy megterhelést jelent például Érdről Újpestre ingázni, mert a reggeli és esti dugók néha már elviselhetetlenek. A volánbusz járatok menetrendjével nagyon sokan elégedetlenek (Érdenutazol blog). Ennek ellenére az érdiek még könnyebb helyzetben vannak, különösen, akik a vasútállomások közelében laknak, vagy dolgoznak.  A város méretei miatt az ott élőknek is változó a véleményük a városi közlekedés minőségéről. Diósd és a XXII. kerület jobb helyzetben van. A reggeli 45 perces dugók mellett jellemző az is, hogy a délutáni csúcsforgalomban sokszor nem lehet simán lejönni az autópályáról, ilyenkor már a leállósávban araszol a sor. A túlzsúfolt körgyűrűre is jellemző, hogy közlekedéstechnikai szempontból az M0-nak csak egyetlen csomópontja tekinthető biztonságosnak.

Reggelente rendszeresen bedugul az Egérút, a Tétényi út, a Fehérvári út, a Szerémi út, és a Budafoki út. A buszok, a villamosok és a 4-es metró is telítettek ilyenkor. Kelenföld Dél-Buda egyik legforgalmasabb csomópontjává vált a 4-es metró átadása után. Csepelen és Kelenföldön  parkolnak a déli agglomerációból érkezők, és a folyamatosan bővülő parkolóhelyek sem tudják kielégíteni az igényeket. Az M4 metróvonal Gazdagréten át Budaörs felé történő bővítése, az Érdnek és a Csepel-sziget nyugati oldalának kötöttpályás tehermentesítése egyszer majd mérsékelheti a problémát.

Budapest XXII. kerületében javulást eredményezne amennyiben a buszok és a vonatok menetrendjét jobban összehangolnák. Emellett a vonatok rendszertelen közlekedése is komoly problémát jelent. Ebben nagy szerepet játszik, hogy az adóból és bérlet-, illetve jegyvásárlásból fenntartott közlekedési cégeken az utóbbi harminc évben nem hajtották be a késések okozta anyagi kárt. Ez pedig megnehezíti a járatok összehangolását.

Budapest északi agglomerációjában hasonló problémák vannak, kiemelném a 11-es úton és vonzáskörzetében tapasztalható délutáni dugókat.

De mi a helyzet vidéken?
A vidéki úthálózat és a szolgáltatások sokszor tisztességtelen versenyelőnyben részesítik a nagy településeket, ami az oktatás nagyvárosokba csoportosításával és a vállalkozások számára létfontosságú infrastruktúra város specifikus fejlesztésével a falvak eltűnéséhez vezethet.

A közlekedési feltételek javulása hozzájárul az egészséghez, vagyonbiztonsághoz a gazdasági növekedéshez és a foglalkoztatáshoz, a lakosság jólétéhez, a területi egyenlőtlenségek mérsékléséhez, a társadalmi igazságossághoz, a méltányossághoz és a környezetre gyakorolt hatások javulásához (Nemzeti Közlekedési Stratégia).

Hermann Knoflacher, osztrák közlekedésmérnök szerint az autó olyan, mint egy vírus, amely új struktúrákat hoz létre azért, hogy fennmaradhasson.

Kijelentését különösen érzékletessé teszik azok a közelmúltban megvalósult és tervezett útépítések, amelyek letarolják és elszigetelik az alföldi tanyavilágot, csökkentik a természetes vegetáció ökoszisztéma szolgáltatásait, lehetőséget teremtenek a káros özönnövények benyomulásának a természeti és mezőgazdasági területekre, csökkentik a termelésnek teret adó földfelszínt és a táj értékét.

Az alföldi és a dunántúli táj feldarabolása


Tanya és pusztai tölgyes az épülő M44-es útjában, 2017
Fotó: Bakó Gábor

A gazdasági fejlődés nem tart lépést a tájat felszabdaló, populációkat elválasztó vonalas létesítmények fejlődésével. A forgalmas utak szétszabdalják a vadállatok élőhelyét, a kiépített vadátjárók nem képesek a korábbi állapotokhoz képest fenntartani a kapcsolatot a röpképtelen állatok egyedei között, a növényzet a fargmentálódás mellett minden esetben degradálttá válik. A bolygatott felszínek mentén a vegetáció összetétele, borítása megváltozik, a közösség instabillá válik.

A tanyák gazdálkodási területe tönkremegy, a szekérutakat keresztülvágó, lehajtási lehetőség nélküli autóutak elzárják a gazdaságokat a külvilágtól, a lakók elköltöznek, az épületek romba dőlnek.

A sorozat havi rendszerességgel jelenik meg, az előző részben városaink zöld mikroklíma őreiről olvashattak.

Referenciák:
Budaörs Integrált Településfejlesztési Stratégia (2017): http://2030tavlatok.budaors.hu/wp-content/uploads/2016/08/ITS_es_mellekletei_201711_elfogadott.pdf

Érd Város közlekedésfejlesztési koncepciója

Bakó, Lévai, Pálfi, Türk, Szabó, Kiss, Incze, Tar,Vaskó (moderátorok) (2017): A Budapest déli agglomerációjának közlekedési problémái kapcsán összehívott mérnöki kerekasztal beszélgetések eredménye
http://erdenutazol.blog.hu/2017/10/19/744_359