A Queensway liverpooli bejárata

„Köszönet azoknak, akik megvalósították ezt a csodát. Dicsérem a képzeletet, ami előre látta, (...) és az acélos karok erőfeszítését, ami eljuttatta ezt a munkát a megvalósulásig. Mindazok, akik valaha is használják, gondoljanak hálával a sokakra, akik hosszú hónapokon át küzdöttek a sárral és sötétséggel” – ezekkel a szavakkal nyitotta meg 1934. július 18-án V. György király a kor műszaki csúcsteljesítményét: a világ leghosszabb, víz alatti alagútját. A Queensway, azaz a Királynők útja Liverpoolt köti össze a Mersey folyó túlpartján fekvő Birkenhead városával.

Miközben a 19. századra Liverpool Nagy Britannia második legforgalmasabb kikötővárosa lett, sokáig csak kompon lehetett átjutni folyója túlpartjára – ami gyakran nem is járt a rossz időjárási viszonyok miatt. Nem csoda, hogy már 1825-ben felmerült az igény a közúti alagútra, mégis több mint száz esztendőnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a vágyból valóság legyen. Ugyan 1885-ben elkészült egy személyszállításra alkalmas vasúti alagút, a problémát viszont csak részben oldotta meg, különösen ami a járművek közlekedését illeti. Ráadásul az 1920-as évekre a kompokon 35 millió fő utazott évente.

Életüket adták érte
Bár a szükség egyre égetőbb volt, a város vezetése hosszasan vitatkozott: eleinte hajlottak arra is, hogy inkább hidat kellene emelni a folyóra, ami egyben a város ékszere is lehetne. Ezt a vitát végül az első világháború végérvényesen lezárta: az ott szerzett keserű tapasztalatok az alagút irányába billentették a mérleget. Az érvek szerint egy hidat képtelenség lett volna védeni, ha pedig felrobbantják, nemcsak közlekedni nem lehetett volna rajta, de romjai blokkolhatták volna a jelentős kikötőt is, ráadásul a költségek számításánál szintén arra jutottak a mérnöki jelentések, hogy egy kétszintes alagút megépítése és karbantartása jóval kevesebbe kerül, mint egy hídé.

A fúrást 1925-ben kezdték el: Mária királyi hercegnő indította be a pneumatikus fúrót a liverpooli oldalon. Ugyanakkor a túlparton is elkezdődött a munka, hogy majd középen, a folyó alatt érjen össze a két járat – Basil Mott építőmérnök terveinek megfelelően, aki John Brodie-val együtt felügyelte a munkálatokat. A találkozás három év múlva következett be, egy hüvelyknyi (2,54 centiméter) pontosságon belül. Nagy Britannia valaha volt legnagyobb önkormányzati vállalkozásának befejezéséig azonban még további hat kemény esztendő várt a készítőkre.

Az összesen kilenc év során ezerhétszázan dolgoztak az embert próbáló körülmények között – közülük tizenheten életüket vesztették. A járatok kialakítása alatt 1,2 millió tonna követ, agyagot és törmeléket termeltek ki, amihez a gépi és emberi erő mellett 254 tonna robbanóanyagot használtak fel. Befejezéséhez összesen 82 ezer tonna öntöttvasra, valamint 270 ezer tonna betonra volt szükség, hogy több millió csavart és egyéb alkatrészt ne is említsük. Az elkészült alagútban mindkét irányba kettő-kettő sávos útpályát alakítottak ki, az átmérője 13,41 méter, a boltozat magassága pedig 3,96 és 4,72 méter között változik az út kanyargóssága miatt.

A Qeensway alagút látványterve, Wonders of World Engineering (A világ mérnöki csodái) magazin, 1937., második számában jelent meg.

Váratlan fordulatok
Jogos a kérdés: Miért nem halad az alagút nyílegyenesen egyik városközpontból a másikba? A Queensway tipikus példája annak, amikor a pénz (azaz a megrendelő) győzedelmeskedett a racionális számítások felett. Liverpool és Birkenhead vezetősége ugyanis egyetértett abban, hogy a fontosabb középületek épségét nem szabad kockára tenni, ezért a nyomvonalnak ki kellett kerülni ezeket, a fúró nem haladhatott egyenesen alattuk, így született meg a 2,13 mérföldes (3,43 kilométeres) hosszúságával a világ leghosszabb víz alatti alagútjaként számon tartott Queensway-alagút – ezt a címet közel negyedszázadig tudta megtartani.

További meglepetések is várnak az autósra, aki behajt a Birkenhead-alagútnak is nevezett pályára. A félköríves bejáratot látva azt hihetné, meghiúsultak az eredi, két szintről szóló tervek, noha a látszattal ellentétben kör alakú a keresztmetszet. Az első fúrások idején villamos pályát szerettek volna létrehozni az alsó részen, azonban mire elkészültek, a csilingelő jármű kezdett kimenni a divatból, helyét, korszerűbb és gyorsabb közlekedési módok vették át. Végül a brit gáz- és elektromosság-szolgáltató vette bérbe az alsó szintet.

A biztonság érdekében az alagút építése során, sőt befejezése után is több módosítás történt, az egyik legfontosabb a szellőztető rendszerben, amerikai tapasztalatok hatására (például korábban sofőrök eszméletüket vesztették a felgyülemlett kipufogó gázok miatt). Úgynevezett fél-keresztirányú alagút-szellőztetést alkalmaznak, a rendszerhez hat szellőztető állomás tartozik, amelyek tiszta levegővel látják el az alagutat és két mellékágát, illetve eltávolítják a káros kipufogó gázokat.

Ventillátor

Minőség és biztonság
A szellőztető rendszer nemcsak friss levegőt biztosít: tűz esetén a ventilátorok forgásiránya megváltozik, így el tudják vezetni az alagútban felszabaduló hőt és füstgázokat a légcsatornákon keresztül. A Mont Blanc-alagút 1999-es katasztrófáját követően tovább tökéletesítették a rendszert, 2004-ben hét, tűzálló menedéket alakítottak ki a Queensway alsó szintjén, melyek egyenként 140 embernek képesek oltalmat adni. Szintén tűzbiztonsági okokból teherjárműveknek tilos behajtani, 3,5 tonna felett csak buszok és mentőautók közlekedhetnek az alagútban.

A szellőztető tornyok közül a legmutatósabb a George's dokknál álló központi épület – Herbert J. Rowse tervezte a többivel együtt a gyönyörű art deco építményt –, amelyben hat hatalmas ventilátor segíti a levegőáramlást. Lenyűgöző látni a 8,5 méter átmérőjű, 25 tonnás lapátokat, amelyek egy olimpiai medencényi levegőt képesek két másodperc alatt kicserélni, ráadásul ezek még az eredeti 1934-es ventilátorok, amelyeket Aston Martin motorok hajtanak – minek is kellene cserélni, annak idején nagyon is odafigyeltek a minőségre.

Ebben a műemlékvédelmi jellegű  építményben található az alagút irányítóközpontja is. Ám az egykori kontrollszoba mára átadta helyét a modern komputereknek, ahol tíz ember figyeli éjjel-nappal a levegő minőségét és a közlekedők biztonságát ,240 kamera és egyéb speciális felszerelések segítségével. A közúti alagutak  – 1971-ben megnyitották a Kingsway-alagutat is – tulajdonosa a Merseytravel közlekedési vállalat, sőt saját rendőrségük is van.

Már nincs benne járda
A maga korában egyedülálló közúti összeköttetés mintegy nyolc millió fontba került, költségei egy részét jelzálogkölcsönből állták, ami majd 2048-ban jár le (a liverpooli alagutak mai összértéke körülbelül egy milliárd angol font). Ennek fényében talán érthető – bár a helyiek vitatják – miért kell a mai napig útdíjat fizetni a behajtóknak. Az alagútba egyébként gyalogosan nem is szabad besétálni, a biciklizés is csak este nyolc és reggel nyolc között engedélyezett. A szabályozás azonban önmagában nem elég: a kalandvágyó liverpooli diákok miatt még a kialakított járdát is fel kellett szedniük.

Aki mégis szeretne bepillantást nyerni a kulisszák mögé, része lehet benne a hetente több alkalommal szervezett túrák során. Az egykori irányító szoba mellett eljuthat például az alagút alsó szintjére, sőt megcsodálhatja a gigantikus ventilátorokat is. Másik megoldás: várja meg a következő jeles évfordulót. 2009. július 19-én, akárcsak az átadásakor, ismét megnyitották a gyalogos nagyközönség előtt a Királynők útját. Az alagút fennállásának a 75. évfordulója alkalmából mintegy 15 ezren vágtak neki a több mint két mérföldnek, közülük ketten valaha maguk is ott dolgoztak „a világ nyolcadik csodájának” elkészülésén.

2009-ben a Harry Potter és a halál ereklyéi című film egyik jelenetét forgatták itt, valamint a Halálos iramban 6 című mozgókép egyik üldözéses jelenete is itt pörgött.

Írta és fényképezte: Orisek Andrea