„A hatalmas hajókolosszusra s az ahhoz fűzött reménységeinkre reájuk borult az Adria sötét víztömege, mindent magába zárt a tenger hullámsírja. Nekünk nem maradt egyéb a gyásznál, a mélységes fájdalomnál, mellyel nagy veszteségünket elsiratjuk, s a kegyeletes emlékezésnél, melyet szívünkbe zárunk.” – írta a Magyar Adria Egyesület (a TIT Hajózástörténeti Egyesületének elődszervezete) ’Tenger’ c. folyóirata 1918. évi VI-VII. számában. Azóta is sokan a háború elvesztésének szimbólumaként tekintenek a hajót ért tragédiára.

A Monarchia és a tenger:
A korábbi sikertelen próbálkozások után végül 1786-ban II. József által megalapított haditengerészet az első világháborúig részt vett több sikeres európai és tengeren túli hadműveletben (1789-1814 közt a napóleoni háborúkban, 1821-ben a görög függetlenségi háború idején a kalózok elleni harcokban, 1840-ben az egyiptomi alkirály, Mohamed Ali elleni koalíció harcaiban, 1898-ban – megfigyelőként és a hadműveleti területen rekedt osztrák-magyar állampolgárok kimentése érdekében – a spanyol-amerikai háborúban, valamint a krétai válságban, 1900-ban pedig a kínai bokszerlázadás leverésére alakult nemzetközi koalícióban). A haditengerészet ezen kívül hozzájárult az Adria, a Vörös-tenger, valamint az Északi Jeges-tenger és a Csendes-óceán feltérképezéséhez, kutatóútjaival pedig a világról szerzett természettudományos ismeretek gazdagításához. A flotta története az első világháborúval ért véget, amelyben a haditengerészet erői (a Távol-Keleten harcoló KAISERIN ELISABETH cirkáló kivételével) az Adriai-tengeren tevékenykedtek.

Az első világháborús flotta és a magyarság
Magyarok és (hadi)tengerészet? Igen! Sőt, bár valóban magyar legénységű tengeri hadihajókról csak a kiegyezés utáni Osztrák-Magyar Monarchia történeténél beszélhetünk, magyar tengeri hajóhad valójában már az Árpád-házi királyok alatt létezett. IV. Béla 1242-ben állandó adriai magyar hadiflottát szervezett, ami a tengerparti hűbéres városok által felszerelt hajókból állt. Nagy Lajos már jóval erősebb hajóhadat állíthatott fel, amivel 1379-ben Velence, a Földközi-tenger térségének egyik nagyhatalma flottáját is legyőzte. A török hódoltsággal azonban mindez megszűnt.

Magyarország és a tenger kapcsolata Mária Terézia uralkodása alatt épült ki újra, amikor 1779-ben Fiume (ma: Rijeka, Horvátország) észak-adriai kikötővárosát Magyarországhoz visszacsatolta. Fiumének ez a státusza kisebb-nagyobb megszakításokkal az I. világháború végéig megmaradt. Az 1868-as horvát-magyar kiegyezés után a magyar állam szédítő ütemben fejlesztette az ország tengeri kapujának számító kikötőt, ami így az I. világháborúig Európa 10. legnagyobb kikötője lett (az 1914-ben összesen mintegy 800 osztrák-magyar kereskedelmi hajó közül 222 hajót – köztük 49 nagy tengeri gőzhajót – itt lajstromoztak). Ízlelgessük: Európa tízedik legnagyobb tengeri kikötője magyar volt…

Ezzel egy időben a Monarchia fejlődő hadiflottája, a Császári és Királyi Haditengerészet (Kuk Kriegsmarine), amely 1914-ben mintegy 200 hajót számlált s a világ nyolcadik legerősebb haditengerészete volt, szintén egyre több magyart szólított a tengerhez: 1913-ban az újoncok mintegy 20%-a (másodikként a horvátok mögött) magyar volt! Ma már nehezen tudjuk elképzelni, de eközben magyar hajógyárak tengeri és folyami hadihajókat építettek, melyek közül soknak (20 tengeri és 9 folyami egységnek) a neve is magyar volt. Igen, vannak haditengerész hagyományaink.

A cs. és kir. haditengerészet tengeri és folyami hajótípusai 1914-1918 között és a háborús veszteségek. (Dr. Balogh Tamás)

A flotta harcértéke és tervezett alkalmazása
1895-1903 között Hosszú stagnálás után az osztrák-magyar haditengerészet költségvetése először a duplájára (25 millióról 50 millió koronára), majd 1903-1913 között a négyszeresére (50-ről 210 millióra) emelkedett. A védelmi költségvetés arányai is megváltoztak: a haditengerészet részaránya a teljes hadügyi költségvetésből a századforduló előtt 7-7,5 %, 1913-ban viszont már 25 % volt! A többi tengeri hatalom haditengerészeti költségvetése ugyanekkor csak a másfél-kétszeresére nőtt (mivel eleve jóval magasabb szintről indult).

1890 előtt a flottát mesterségesen alacsony szinten tartották a gazdaság teherbíró képességéhez képest és alapvetően a Monarchia mindkét fele flottaellenes volt, ám ekkor Ausztriában, a feltörekvő új politikai erők, illetve az egyre markánsabb ipari érdekeltség megjelenésével mindez megváltozott. Közel egy évtizedes alkufolyamat eredményeként, az ipari megrendelések megosztásáról kötött megegyezéssel 1904-ben Magyarországot is sikerült a flottafejlesztés ügyének megnyerni. Ettől kezdve a flotta intenzív fejlesztésének - elsősorban az anyagi érdekeltségen alapuló - bázisa biztosítva volt. A haditengerészetért rajongó Ferenc Ferdinánd pedig mindig kész volt biztosítani az udvar támogatását. (Krámli)

A cs. és kir. haditengerészet központi hadikikötője, Pola (ma: Pula), az „osztrák-magyar Pearl Harbor” 1896-ban (fent) és 1914-ben (lent). Látványos a fejlődés: a még vitorlásokat is tartalmazó régi partvédő flotta helyében a legújabb páncélosokra épült modern csatavívó flotta lépett. (Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

1904 után az Adrián is haditengerészeti verseny bontakozott ki Olaszország és a Monarchia között. A Monarchiához hasonló gazdasági potenciállal rendelkező Olaszország haditengerészeti költségvetése 1904-ben például még közel háromszorosa volt az osztrák-magyarnak, míg 1913-ban már alig az 1,3-szerese.

1905-ben az angol DREADNOUGHT az összes korábban épült csatahajót elavulttá tette. Ezzel a korábbi olasz fölény megszűnt, s az épp ekkor felgyorsító Monarchia csaknem egyenlő esélyekkel indulhatott a flottaversenyben. Ráadásul Olaszországban 1903-1909 között szünetelt az új csatahajók építése, a Monarchiát így lépéselőnybe került. Az 1907-ben felépült új osztrák-magyar csatahajók pedig hatalmas minőségi ugrást hoztak: ezek voltak a Monarchia első olyan csatahajói, melyek miatt nemzetközi összehasonlításban sem kellett szégyenkeznie, s amelyekkel Olaszország nem tudott semmi hasonlót szembeállítani.

1910-1911-ben elindult az osztrák-magyar dreadnought-program, amely végérvényesen megváltoztatta a földközi erőviszonyokat (a Földközi-tenger első dreadnoughtját a Monarchia állította szolgálatba, megelőzve az olaszokat és a franciákat): Míg első vonalbeli csatahajók tekintetében Olaszország 1904-ben kétszeres fölénnyel rendelkezett, 1914-ben már csak minimális volt az előnyük: Valóban korszerű csatahajókból a Monarchia 123 000 tonnával, illetve 60 db 30,5-es ágyúval, Olaszország pedig 131 000 tonnával és 77 db ágyúval rendelkezett.

1912 decemberében meghosszabbították a Hármasszövetséget. Olaszország ekkor felvetette, hogy az 1912-es angol-francia flottaegyezmény ellensúlyozására kössenek haditengerészeti egyezményt is. Németország örömmel bábáskodott a Földközi-tengerre koncentráló egyezmény megszületése körül, hiszen ekkorra már a világ második legnagyobb haditengerészetének birtokosa volt, s az olasz és az osztrák-magyar flotta egyesített potenciálja is minden korábbinál imponálóbb volt: 18 francia csatahajóval 28 olasz és osztrák-magyar állt volna szemben!

1913 májusában Bécsben megkezdődtek a tárgyalások. A megállapodás 1913. november 1-én lépett hatályba. Két fő részből állt: egy általános megállapodásból és egy, a Földközi-tengerre vonatkozó kiegészítő megállapodásból. Utóbbiban arról állapodtak meg, hogy az egyesült flotta osztrák-magyar parancsnokság alatt fog működni. Háború esetén a közös flotta gyülekezési körzete Messina környéke (az osztrák-magyar hajók számára Augustát, az olasz hajók számára Messinát és Milazzot jelölték ki). Az olaszok vállalták, hogy az osztrák-magyar fél számára egy havi készleteket halmoznak fel. A megállapodás szerint az egyesült flotta 17 olasz csatahajóból (ebből 3 dreadnought) és 12 osztrák-magyar csatahajóból (ebből 3 dreadnought) állt. Ehhez csatlakozott még a német földközi-tengeri kötelék 1 csatacirkálóval és 2 cirkálóval. 1913. decemberi zürichi titkos tárgyalásaikon a felek megállapodtak, hogy a taktikai elképzeléseket 1914 őszén egy hadijáték keretében tesztelik.

A földközi-tengeri hatalmak tengerészeti erőinek csoportosítása közvetlenül a háború előtt (fent), valamint az Ausztria-Magyarország és az Olasz Királyság földközi-tengeri haditengerészeti együttműködésének terve a háború előtt (lent). (Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

1914-ben megkezdődött az egyezményben foglaltak végrehajtása. Berlinben kinyomtatták a közös szignálkönyvet, az olaszok pedig, ígéretükhöz híven, megkezdték a készletek felhalmozását (az egyesített flotta osztrák-magyar kontingensének szénfogyasztása egyébként óránként kb. 400-500 tonna volt). Párhuzamosan ezt tette az osztrák-magyar flotta is (1913-14-ben 400 ezer tonnányi szenet raktároztak el, a korábban szokásos évi 70-80 ezer tonnával szemben). Emellett megkezdték a közös műveletekben való részvételre kijelölt osztrák-magyar hajók átfestését az Adrián használatos zöld színről a Földközi-tengeren használatos szürkéskék színre. A háború kitörésekor azonban kiderült, hogy a Monarchiának egyedül kell szembenéznie a brit egységekkel támogatott francia flottával. 1915 májusában pedig az olaszok is hadba léptek az antant oldalán…

A flottavezetés és a szövetséges német haditengerészet stratégiai elképzelései
1898, 1900 (1908, 1912): Alfred von Tirpitz német flottaparancsnok a ‚kockázat-elméletet’ (Risikogedange) tekintette a német haditengerészet háborús működését befolyásoló legfontosabb alapelvnek. Az elmélet lényege, hogy olyan erős német flottára van szükség, amellyel – ha felépül – még a világ legnagyobb flottája sem kockáztathatja meg az összecsapást, mert bár győzne, de annyira kimerülne, hogy ezután egy harmadik flottával való összecsapásban alulmaradna. Az amerikai tengerészeti szakíró, Alfred Thayer Mahan tanai alapján, (miszerint a világ sorsát befolyásoló háborúk a tengeren dőlnek el, azaz egy ország akkor lesz világhatalom, ha hatalmas flottával rendelkezik) Tirpitz eleinte a tengerentúli terjeszkedést szorgalmazta, ám rövidesen belátta, hogy e tekintetben országa sohasem fogja utolérni Nagy-Britanniát, ezért úgy vélte, hogy Németország egyetlen esélye arra, hogy világhatalom legyen mégsem a világtengereken, hanem az Északi-tengeren van. Ha Németország ide koncentrálja flottáját, akkor az még Anglia számára is elgondolkoztató erő lesz, nem is beszélve a francia és orosz flottáról (elrettentési doktrína). Tirpitz ugyanis arra számított, hogy Anglia nem fogja feladni gyarmatbirodalmát, ezért a flottája továbbra is szétforgácsolt marad és világszerte számos konfliktussal kell megküzdenie. Ezért ha Németország az Északi-tengeren állomásoztatja a flottáját, akkor Anglia ettől a közelében hajózó roppant erőtől megriadva kénytelen lesz szövetséget kötni vele, s a koalícióban Németország lesz az erősebb fél. Anglia azonban felvette a kesztyűt: 1902-ben megegyezett Japánnal, 1904-ben Franciaországgal, 1907-ben Oroszországgal, s maga is gyors hajóépítésbe kezdett, így egyáltalán nem maradt védtelen. 1914-ben a csatahajó-verseny mérlege: Anglia-Németország: 45-28. Anglia a flottája zömét összevonhatta a brit szigetek körül, a német csatahajók viszont a háború alatt tétlenül vesztegeltek. A Tirpitz-féle mindent eldöntő tengeri csatára (Entscheidigungsschlacht) – bár az 1916-os jütlandi csatát utólag sokan igyekeztek annak láttatni – sosem került sor.

1904-1913 Rudolf Montecuccoli és a ‚földközi-tengeri hatalom’: Tirpitz 1909-1910-ben erőteljesen szorgalmazta az osztrák-magyar vezetésnél, hogy dreadnoughtok építésébe fogjanak. Az erről tudomást szerező britek úgy kommentálták ezt, hogy „az osztrák-magyar haditengerészet a német egyik rejtett divíziójává lett”. A hajóépítés miatt a flottával kapcsolatos stratégiai elképzelések gyökeresen megváltoztak: A korábban csupán partvédő szerepre szánt flottáról 1912 októberében Montecuccoli tengernagy bátran kijelenthette, hogy „a Monarchia immár mediterrán hatalom” (lásd a Hármasszövetség 1913-as haditengerészeti megállapodását). Ausztria-Magyarország – az újsütetű „mediterrán hatalom” – a háború alatt semmiféle mediterrán stratégiai célt nem fogalmazott meg és (a tengeralattjárók bevetésétől eltekintve) nem tervezett Adrián kívüli hadműveleteket. Igaz ugyan, hogy a háború előtt kialakult az olasz-osztrák-magyar tengerészeti együttműködés terve, de a megvalósítás kútba esett, amikor Olaszország a háború kitörésekor előbb semleges maradt, majd hadviselő fél lett az ellenség oldalán. A Monarchia csatavívó flottájának (a nagy csatahajó-kötelékeknek) a háború négy éve alatti látványos tétlensége alapján sokan igazolva látták Alfred Thayer Mahan jó két évtizeddel korábbi megállapítását, aki a haditengerészettel rendelkező országokat „természetes” és „természetellenes” tengeri hatalmak csoportjába sorolta, s szerinte Ausztria-Magyarország az utóbbiak közé tartozott…

A háborús évek két flottaparancsnoka – Anton Haus nagyadmirális és Horthy Miklós ellentengernagy – mindenesetre a flotta rendeltetése és alkalmazása tekintetben bizonyos mértékig egymással szembeállítható, két különböző elgondolást képviselt: 
Anton Haus: bár 1914 elején még egy Málta elleni rajtaütést tervezett, a háborúban már következetesen ragaszkodott a saját partok védelméhez és az ottani kereskedelmi forgalom biztosításához szükséges erők harcképes állapotban való megőrzéséhez, ezért minden olyan hadműveletet került (s, ha úgy alakult büntetett), ami megfoszthatta az országot az ehhez szükséges védelmi képességtől. Összességében: A Monarchia tengeri stratégiáját évszázadokon át alapjaiban jellemző partvédelem doktrínáját – amelyen tengerészek és államférfiak több egymást követő nemzedéke szocializálódott – nem változtatta meg a háború előtti utolsó évtized gyors felfutása és a nagyarányú támadó hadműveletekre való képesség (a dreadnought-flotta) megszerzése.

Horthy Miklós: nem utolsó sorban hajó- és kötelékparancsnoki előéletére tekintettel fogékonyabb volt a támadó hadműveletek tervezése iránt. Az egész haditengerészet mozgósítását és műveleteinek összehangolását igénylő, flotta-szintű tervezéshez és szervezéshez szükséges gyakorlat alapvető hiánya miatt azonban neki sokkal korlátozottabbak voltak a lehetőségei. A háború utolsó évében kinevezett főparancsnokként ugyanakkor már tapasztalatot sem igen szerezhetett, s a háború első éveiben még elegendő tartalékokból is jóval kevesebb állt már a rendelkezésére. Ennek ellenére az általa tervezett utolsó nagy tengerészeti offenzívát, a Korfu tervet – amelynek keretében a Szent István csatahajó is odaveszett – sokan olyan kísérletnek tartják, amellyel megpróbált véget vetni a csatahajó-flotta tétlenségének.

A „Szent István” csatahajó
Típus és cél:
A csatahajó a legnagyobb kaliberű tüzérséggel (30,5-46 cm) és a legvastagabb páncélzattal (20-40 cm) ellátott 30 000-60 000 tonna vízkiszorítású hadihajó. A különböző alakzatú kötelékekben felvonuló csatahajók feladata a tengeri csaták eldöntése, az ellenséges flottaerő megsemmisítése és az ellenséges partvidék katonai létesítményeinek lerombolása volt. Szén-, majd olajtüzelésű kazánjaik és nagy teljesítményű gőzturbinás hajtóműveik révén elérhető nagy sebességük (12-22 csomó, azaz 22-41 km/h) nagy távolságokra bevethetővé tette őket, így azokat – a repülőgép-hordozók és a rakéták megjelenéséig – a flotta fő csapásmérő erőinek tekintették. A többi hadihajótípus eredetileg alárendelt szerepet játszott: a csatahajót segítették feladata végrehajtásában.

A csatahajók a XVIII. századi, fából készült vitorlás sorhajókból fejlődtek ki. A XIX. század végére már számtalan méretben és formában készültek, egyvalami azonban közös volt mindegyikben: a hadiflották legnagyobb és legerősebb egységei, igazi „úszó várak” voltak. Különböző kísérleti típusok után 1905-ben Nagy-Britanniában született meg a modern csatahajó, a Sir John Fisher admirális által tervezett Dreadnought (ejtsd: drednót, jelentése: „Ne félj semmitől” – régies angol kifejezés az admirális jelmondatából: „Fear God, dread nought!”, vagyis „Féld Istent, és ne félj semmitől!”).

A hajót már nem a régi, korszerűtlen dugattyús gőzgépek, hanem gőzturbina hajtotta előre, fedélzetén pedig 5 db páncélozott forgó lövegtoronyban párosával állították fel a 30,5 cm-es páncéltörő ágyúkat. A forgó ágyútornyok – mint megannyi önállóan harcoló kis erőd a hajó fedélzetén – a hajó haladási irányától függetlenül (tehát akár menekülés közben is) folyamatosan tűz alatt tarthatta az ellenfelet. A tornyokat és a hajó oldalát többszörösen edzett, hengerelt acéllemezekből álló – helyenként akár 40 cm vastagságú – páncél borította. A hajótest belsejét pedig egymástól vízmentesen elzárható rekeszekre osztották. A Dreadnought ezekkel az újdonságokkal új típust teremtett és meghatározó szerepet játszott a hadihajók fejlődésében. Felépítését követően rövidesen valamennyi tengeri nagyhatalom dreadnought-ok gyártásába kezdett.

A csatahajók fejlődése: Cezárevics, 1899 (fent), Dreadnought, 1905 (középen) és Viribus Unitis, 1910 (lent).

Osztrák-magyar dreadnought-ok:
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1908-ban kezdett hozzá első, tisztán dreadnought-okból álló hajóhad-osztályának felépítéséhez. Az új osztályba négy egység – a Viribus Unitis (1911. 06. 24.), a Tegetthoff (1912. 03. 11.), a Prinz Eugen (1912. 11. 30.) és az utolsóként vízrebocsátott Szent István (1914. 01. 18.) tartozott, amelyek ugyanazon tervek alapján épültek fel, tehát egymás testvérhajóinak számítottak. A típus első egységét Ferenc József császár és király jelmondata után Viribus Unitis-nak nevezték (régi latin kifejezés, jelentése: „Egyesült erővel” – utalás a soknemzetiségű Monarchia népeket egyesítő funkciójára), a hajóosztályt mégis a másodikként vízrebocsátott egység névadójáról – Wilhelm von Tegetthoff-ról – az 1866-os lissai tengeri csata osztrák hőséről nevezték el. A hajók tervezésével a kor leghíresebb osztrák-magyar hajóépítő mérnökeit, a cseh származású Siegfried Poppert és Theodor Novotnyt, valamint a magyar Scharbert Gyulát és Schlesinger Jánost bízták meg, akik világviszonylatban is új és mintaadó konstrukciót alkottak.

A dreadnought-ok tervezésében az 1910-es évektől kezdve az egyik legfontosabb szempont az ágyútornyok célszerű elhelyezése volt. A forgó tornyokat úgy kellett felállítani, hogy a fő lőirányokba – előre, oldalra és hátra – a lehető legkedvezőbb kilövéssel rendelkezzenek. Az osztrák-magyar tervezők ezt úgy érték el, hogy a lövegtornyokat a hajófedélzet középvonalára állították egymás után egy sorba, de két szintre, vagyis a magasabban elhelyezett lövegtornyok ágyúi akadálytalanul ellőhettek az alacsonyabban elhelyezett tornyok felett. Ráadásul a tornyokból elegendő volt kevesebbet alkalmazni, mint más nemzetek dreadnought-jai esetében, hiszen az osztrák-magyar mérnökök – a történelemben első ízben – a Tegetthoff-osztály hajóinak mindegyik lövegtornyába 3-3 ágyút építettek. Leleményességüknek köszönhetően így a nehéz páncélzatú, súlyos – a hajó súlyát növelő és ezzel a sebességét korlátozó – lövegtornyokból 4 db is elég volt ahhoz, hogy a hajók ugyanolyan tűzerővel rendelkezzenek, mint a többi flotta hasonló hajói. Valójában az osztrák-magyar hajók még erősebbek is voltak, mint a legtöbb rivális dreadnought, hiszen az 1910-es években még az 5 lövegtornyos 10 ágyús konstrukció volt a legelterjedtebb. Így a Popper-Novotny-Scharbert-Schlesinger tervezőgárda egy „világszabadalom”, az úgynevezett hármas (vagy tripla csövű) ágyútorony első megalkotójává vált.

A magyar hajó:
A Tegetthoff-osztályú hajók felépítése közvetlen hatást gyakorolt a hazai ipar fejlesztésére is, hiszen – a német gyártmányú horgony, horgonylánc és a hajócsavarok kivételével – minden alkatrész és gép, valamint a felszereléshez szükséges hadianyag osztrák-magyar üzemekben készült. A hajótest elkészítése 21 000 000 koronába került, a fegyverzet és a páncélzat – tehát a teljesen felszerelt hajó – további 60 000 000 koronát igényelt. És ez csak egyetlen csatahajó ára! A Monarchia számára alapvető érdek volt, hogy ezt a pénzt belföldön költsék el. A hajótesteket a trieszti hajógyárban készítették (Stabilimento Technico Triestino - STT), az ágyúkat az Emil von Škoda alapította pilseni fegyvergyárban gyártották (Waffenfabrik der Škodawerke AG), a páncélzatot a csehországi Witkowitz Acélmű szállította, a gépeket – kazánokat és turbinákat – pedig a polai haditengerészeti hajógyár, az Arzenál (K.u.K. Konstruktionsarzenal Pola) készítette. A gyártási folyamatba magyar gyárak is bekapcsolódtak: az ágyúkhoz szükséges lőszert Diósgyőrben, az elektromos vezetékeket és felvonókat pedig a Ganznál Budapesten gyártották. Köteleket a Szegedi Kenderfonó biztosított.

A hatalmas bevétel a magyar politikusokat és üzletembereket is arra ösztönözte, hogy a négy Tegetthoff-osztályú hajó építéséből Magyarország is hasznot húzzon. Rövidesen azt követelték, hogy a négy hajó közül legalább az egyik Magyarországon, magyar gyárban és kizárólag magyar anyagokból épüljön. A megrendelés elnyerése érdekében a Ganz Gépgyár egyesült a Danubius Hajógyárral és megvásárolták az akkor Magyarországhoz tartozó tengerparti Fiuméban működő kis Howaldt Hajógyárat, amelyet jelentős állami támogatással Magyarország legnagyobb hajógyárává fejlesztettek. Az gyáróriás hosszas politikai és pénzügyi alkudozások után 1911. január 31-én megkapta a hőn áhított megrendelést. Bizonyossá vált, hogy magyar csatahajó épül, amit az uralkodó 1913 áprilisában azzal is megerősített, hogy a hajó számára a „Szent István” név használatát engedélyezte.

Építési és műszaki adatok:
A „Szent István” csatahajót közkedvelt rövidséggel csak úgy emlegetik, mint a „Magyarországon valaha is épült legnagyobb hajót”. Valóban az volt. Ezen kívül a „Szent István” csatahajó volt a Magyarországon épült első és utolsó csatahajó, s egyúttal az Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb, legnagyobb és legerősebb hadihajója.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk azokat az adatokat, amelyek segítségével pontosabb képet alkothatunk arról, hogy tulajdonképpen mekkora is volt ez a „legnagyobb hajó” (a „H/…” jelzés a kaliberhosszúságot jelöli, vagyis azt, hogy az ágyúcső hossza a lövegátmérő hányszorosa).

Bár a „Szent István” csatahajó építéséhez a Tegetthoff-osztály terveit használták fel, a magyar hajógyár a korábban befejezett egységek működése során szerzett tapasztalatok ismeretében néhány ponton módosította, korrigálta az eredeti terveket. A Ganz-Danubius Hajógyár lelkes csapatát (Zimlitz József, Mazurka Ferdinánd) Kaplanek József vezette. Az általa javasolt átalakítások eredményeképpen a „Szent István” a testvérhajóihoz képest nagyobb hatásfokú, jobb kazánokat és megbízhatóbb turbinákat kapott. Az új turbinákat irányváltás után is használhatták, vagyis előre- és hátramenetben egyaránt alkalmasak voltak a hajó meghajtására, míg az osztrák gyárban épült testvérhajóknak külön-külön turbinákra volt szüksége az előre- és a hátramenethez. Ez az oka annak, hogy a Viribus Unitis–osztályú testvérhajók 4, míg a „Szent István” csak 2 hajócsavarral rendelkezett.


A Tegetthoff-osztályú csatahajók (fent) és a Szent István (lent) közötti különbségek. 1) Eltérő hajócsavar-elrendezés (Tegetthoffok: 4 db, Szent István: 2 db hajócsavar), 2) Eltérő hajógépek (Tegetthoffok: 4 db Parsons-, Szent István: 2 db AEG-turbina), 3) Eltérő kazánok (Tegetthoffok: Yarrow, Szent István: Babkock-Wilcox), 4) Bombavédő acélháló (Tegetthoffok: 1916-tól, Szent István: 1915-től), 5) Eltérő elrendezésű fényszóró-állványok, 6) Eltérő torpedóhálók (Tegetthoffok: van, Szent István: nincs), 7) Eltérő szellőzőkürtők, 8) Eltérő számú és elrendezésű fényszóró, 9) Eltérően rögzített rádió-antenna. (Dr. Balogh Tamás)

Háborús karrier és eseménytörténet:

Az előző táblázatból látható, hogy a „Szent István” élete java részét gyakorlatozással töltötte. Első igazi bevetésére 1918 júniusában került volna sor, amikor az osztrák-magyar haditengerészet frissen kinevezett új főparancsnoka, Horthy Miklós ellentengernagy elhatározta, hogy a korábbi vezetéssel ellentétben a flotta legnagyobb és legütőképesebb egységeit is beveti – ezúttal nem a védekezés, hanem a támadás érdekében.

A Korfu-terv:
1918. február 27-i flottaparancsnoki kinevezése után Horthy – aki elődeivel ellentétben nem tölthette be egyidejűleg a Haditengerészet Főparancsnoki tisztét és a Hadügyminisztérium Tengerészeti Szekciójának vezető tisztségét is (mert a két, addig egyazon személy által betöltött funkciót most szétválasztották) – gyors változásokat eszközölt.

Igyekezett javítani a legénység hangulatát a matrózok ellátásának javításával. Több régi hajót leselejtezett, ezek lakóhajóként, vagy a parancsnokság hadiszállásaiként működtek tovább. Megkísérelte új hajók építését: a kínai megrendelésre a háború előtt kezdett cirkálók befejezését, új rombolók, s az olasz parti állások ágyúzására 24 cm-es ágyúkkal felszerelt tengeri monitorok építését (sikertelenül). Végül – a logisztikai problémák kezelésén túl – a flotta harci bevetését tervezte: Vezérkari főnöke, Norwalli Konek Emil szerint több tervet fontolgatott: (1) az otrantói zár elleni újabb támadást, (2) egy Ancona elleni támadást, és (3) a szárazföldi csapatok tenger felőli tüzérségi támogatását Cortellazónál.

Parancsnoksága első hónapjaiban már diverzáns különítményeket szállító kisebb hajók (rombolók és torpedónaszádok) támadták az olasz partokat (ám az osztrák-magyar part menti hajózásnak okozott károk mérséklésére az anconai MAS-támaszpont lerombolását (MAS = Motoscafi Anti-Sommergibile – vagyis tengeralattjáró elleni motorcsónak), s egy vagy több MAS-naszád elfoglalását célzó akció kudarccal végződött: a 61 fős osztag ugyan bejutott a támaszpontra, ott azonban csak egyetlen naszádot találtak, azt is üzemképtelen állapotban, így miután felfedezték és túlerővel körülzárták őket, elmenekülni pedig nem tudtak – a tervek szerint az elfogott naszádokkal hagyták volna el az olasz kikötőt –, az osztag kénytelen volt megadni magát).

1918 tavaszán pedig, amikor Horthy értesült a hadseregnek a németek nyugati fronton indított offenzívájával párhuzamosan az olasz fronton tervezett támadásáról, a szárazföldi hadműveletek flotta-támogatásáról egyeztetett az Isonzó-hadsereg parancsnokával, Svetozar Boroevic von Bojna altábornaggyal: (1) a front déli szárnyán, a Piave torkolatánál álló csapatok tüzérségi támogatását ajánlotta (a 30,5 cm-es hajóágyúkkal 15 km-es mélységben), s (2) előterjesztette egy egyidejű otrantói támadás (a Korfu-terv) ötletét.

Az első világháború adriai hadműveleteiben elsősorban a könnyű és gyors hajók, a cirkálók és a rombolók vettek részt. A hatalmas ráfordítással és áldozattal készült óriási csatahajók tétlenül pihentek a kikötőkben és legfeljebb elrettentő erőt képviseltek (fleet in being). Nagybányai Horthy Miklós – a haditengerészet cattarói matróz-lázadás után kinevezett új főparancsnoka – ezért elsősorban a nagy hadihajók tétlen tengerészei körében lazuló fegyelem helyreállítására nagyszabású akciót kezdeményezett a csatahajók bevonásával. A hadművelet célja az Otrantói-szorosban a háború évei alatt létesített antant tengerzár felszámolása volt, amely akadályozta az osztrák-magyar és a német tengeralattjárók Földközi-tengeri kijutását. A járőrhajókkal megerősített, aknákból, lehorgonyzott- és vontatott hálókból álló műszaki zár felszámolása a háború alatt már többször sikerült neki a „Novara”-osztályú gyorscirkáló-raj élén (http://www.ng.hu/Civilizacio/2017/05/13/Otranto-1917). A szorosból hazatérő hajókra azonban a Brindisiből kifutó antant egységek folyamatos fenyegetést jelentettek: miközben egyik csoportjuk igyekezett feltartóztatni és lassítani a haladásukat, addig a másik csoport próbált eléjük kerülni és elzárni a Cattaróba vezető utat. Ezért Horthy úgy döntött, hogy csapást mér az osztrák-magyar hajókat fenyegető antant erőkre és az azokat támogató, Korfu szigete körül tömörülő nagyobb hadihajókra. A terv szerint az Otrantói-szorosba behatoló osztrák-magyar támadó ék hajói (a „Novara”-osztály cirkálói) rövid akciót követően – a honfoglaló magyarok harcmodorához hasonlóan menekülést színlelve – maguk után csalták volna a Brindisiből kifutó üldöző egységeket egyenesen az osztrák-magyar csatahajók hatalmas lövegei elé, amelyek az ütközetet után kitörtek volna a Jón-tengerre, hogy megütközzenek a hátramaradt antant egységekkel. Erre tekintettel került bele a meglepetésre alapozott hadműveletbe a „Szent István”.

A támadó ék három csoportból állt: Az első csoport (az „Admiral Spaun” és „Saida” gyorscirkáló, s a Tb. 84; 92; 98; 99 torpedónaszád 8 repülőgép támogatásával) Otranto előtt állt. A második csoport (a „Novara” és a „Helgoland” gyorscirkáló, s a „Tátra”, „Csepel”, „Triglav”, „Lika” romboló) a zárat alkotó hajókat és Brindisi kikötőjét támadta volna (3 tengeralattjáró és 8 repülőgép támogatásával). Valona elé szintén 3 tengeralattjárót és 2 repülőt küldtek. Az első két csoportot a „Viribus Unitis” fedezte a ”Balaton” és az „Orjen” rombolóval, s a Tb. 86; 90; 96, 97 torpedónaszádokkal Brindisi és Valona között.

A csapásmérő erőket három csatahajó-csoport alkotta: Az első, „a Prinz Eugen”-csoport (a „Dukla” és „Uzsok” romboló, és a Tb. 82; 89; 91, 95 torpedónaszád) Brindisitől északnyugatra foglalt állást a kifutó brit és olasz cirkálók ellen, az „Erzherzog Ferdinand Max”-csoport (a „Turul” romboló, és a Tb. 50; 52, 56; 61, 66 torpedónaszádok) támogatásával. A második, az „Erzherzog Karl”-csoport (a „Huszár” és „Pandur” rombolókkal, és a Tb. 57; 75; 94 torpedónaszádokkal) Durazzo előtt foglalt volna állást az „Erzherzog Friedrich”-csoporttal (a „Csikós” és „Uskoke” rombolók, a Tb. 53; 58, s egy „Kaiman”-osztályú torpedónaszád). A harmadik, a „Tegetthoff”- és a „Szent István”-csoport (a „Velebit” romboló, a Tb. 81, és még 3 „Kaiman”-osztályú torpedónaszád) pedig biztonsági fedezetet adott volna. Minden csatahajó kíséretéhez tartozott 2-2 repülőgép is, felderítésre és futárszolgálatra.

A Monarchia csatavívó flottájának második vonalába tartozó „Radetzky”-osztályú csatahajók vélhetően azért maradtak ki a Korfu-tervből, mert ezeket Horthy a szárazföldi csapatok támogatására szánta az Észak-Adrián (ezen kívül a „Radetzky”-k csupán 4 db 30,5 cm-es ágyúval rendelkeztek, a „Tegetthoff”-ok viszont 12-vel, így több esélyük volt arra, hogy belőjék magukat az olyan gyorsan mozgó célokra, mint a cirkálók és rombolók az alatt a rövid idő alatt, amíg lőtávolon belül vannak).

Az osztrák-magyar tengeri erő telepítési terve az Otrantói-szorosban a Korfu-terv végrehajtása során. (Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

A csatahajó útnak indul Fotó: Wikipedia

Ember tervez…
A Korfu-terv azonban meghiúsult: „Alles ablassen” (Minden lefújva) – mondta Horthy, amikor jelentették ne-ki, hogy a csatahajóknak kijelölt gyülekezési pont felé tartó „Szent István”-t felfedezte és megtorpedózta egy olasz motoros naszád. A MAS 15 és a MAS 21 éjszakai aknamentesítést és figyelőszolgálatot teljesített a Monarchia felségvizein, ám egy motorhiba miatt a tervezettnél tovább maradtak. A leleplezéstől tartva ideges hangulatban tartottak hazafelé, amikor kb. 5 km-re a sötétben erős szikraeső és füstkitörés jelezte, hogy egy nagy hajó közeledik. Luigi Rizzo kötelékparancsnok megfordult és támadott. A zárt alakzatban haladó osztrák-magyar kötelék oldalvédjén – a Tb 76 és a Tb 77 torpedónaszád kö-zötti képzeletbeli vonalon – átjutva az élen haladó hajóra, a „Szent István”-ra lőtte ki a torpedóit, majd ismét megfordult és teljes gőzzel igyekezett ki a veszélyes tengerrészről. A Tb 76 üldözőbe vette és rövid tűzpárbajt vívott vele, de a sokkal gyorsabb motorcsónak végül kereket oldott a sötétben.

A meglepetésre alapozott hadműveletben részt vevő „Szent István” végül maga vált meglepetés áldozatává. A hátsó kazánház és néhány széntároló megsérült, de a hajó – csökkentett sebességgel – egy ideig még folytatta az útját, s a közeli sziget felé vette az irányt. 10 perc elteltével azonban a sérült hajó a belsejébe került több száz tonna víz súlyának engedelmeskedve 10°-ra megdőlt jobb felé, s az út folytatása lehetetlenné vált. A „Szent István” mégis csaknem három óra hosszat a felszínen maradt. Ezalatt az idő alatt a legváltozatosabb módokon próbálták megmenteni: lékponyvákat igyekeztek a lékekre húzni, majd amikor a ponyvák beszakadtak, a hajó egyenként 52 tonnás ágyúcsöveit is balra forgatták, a dőlés ellensúlyozása érdekében pedig vizet vettek fel a bal oldali kiegyenlítő tartályokba, míg a jobb oldalon betörő vizet folyamatosan szivattyúzták. A sebesült hajó partra vontatását is megkísérelték, ez a próbálkozás azonban sikertelen maradt.

A „Szent István” testét a tervezői 11, egymástól vízmentesen elzárható rekeszre osztották, s úgy tervezték, hogy ha ezek közül bármelyik háromba behatolt a tenger, a csatahajó még úszóképes maradt. A sérülés mértékétől függetlenül azonban a hajó mindenképpen elsüllyedt, ha a két kazánházat magába foglaló két középső rekesz egyszerre sérült meg és a sérülést nem lehetett kijavítani. A kazánházak elárasztása ugyanis – a legnagyobb befogadóképességű rekeszek lévén – mindenképpen azzal járt, hogy a hajótestbe végzetes mennyiségű víz kerül. Amikor a torpedótalálattól megsérült hátsó kazánház végleg víz alá került, a legénység az első és a hátsó kazánház közötti vízhatlan rekeszfal megerősítésére fordította minden erőfeszítését. Röviddel hajnali 6 óra után azonban a rekeszfal nem tudott tovább ellenállni a hatalmas egyoldalú nyomásnak és átszakadt. Ezzel a „Szent István” sorsa megpecsételődött. A hajó felborult, majd 6 óra 12 perckor örökre eltűnt a hullámsírban. A katasztrófában életét vesztette 89 tengerész. Az áldozatok közül 38 magyar honos – közülük 30 magyar anyanyelvű – volt.

A roncsokra 76 évvel később, 1994 októberében bukkantak rá a Magyar Búvárszövetség és a Debreceni Búvárklub búvárai, akiket a nagy tapasztalatú Czakó László vezetett. A roncs helyzetének meghatározását követően négy éves kutatás-sorozat vette kezdetét a roncs „tulajdonosának” számító Horvátország búváraival közösen, amely elsősorban a roncs állapotának feltérképezését és leírását, valamint a leletmentést szolgálta. A kutatás során sikerült azonosítani a torpedótalálatok pontos helyét és a torpedók robbanása által a hajótestben okozott károsodás mértékét, valamint a felszínre hozni egy 36 tárgyból – a „Szent István” különböző berendezési tárgyaiból álló leletegyüttest. A hajóroncsot ezt követően haditengerészeti temetőnek és emlékhelynek nyilvánították a horvát hatóságok, a leleteket pedig a polai Isztria Múzeumban helyezték el. Ezeket a tárgyakat 2001-ben hazánkban is bemutatták, s még abban az évben – elsőként Magyarországon – gyűjteményes kötetben is megjelent a csatahajó és feltárásának nem mindennapi története.

A Szent István csatahajó vezette kötelék felvonulása a tervezett hadműveleti területre (bal oldali térkép) és a Szent István csatahajót ért támadás vázlata (jobb oldali térkép). (Dr. Balogh Tamás)

A Szent István elsüllyedése Fotó: Wikimedia

A Korfu-terv értékelése:
A Korfu-hadművelet egy nemzetközi összehasonlításban is nagyszabású, összetett akció volt, amelynek a sikere esetén több ellenséges cirkáló és sorhajó elsüllyesztésével járhatott volna. Ám a várható eredmények – éppen úgy, mint az 1917 májusi otrantói ütközetnél – ezúttal sem álltak arányban a kockázattal: esetleg az antant cirkálóit és rombolóit (ezek azonban túl gyorsak voltak), meg a Brindisiben álló öreg „Regina Elena”-osztályú sorhajókat lehetett volna elsüllyeszteni (a Korfunál álló antant dreadnoughtok ellen nem volt megfelelő az alakzat – az egyes csoportok túl messze voltak egymástól, hogy kölcsönös tűzfedezetet adhassanak), ezt azonban egyszerűbben is elérhették volna, ha aknamentesítés után a kikötő elé vonulva szétlövik a bent álló hajókat (ezt Erich Heyssler megtervezte, de Horthy elutasította).

Horthy ráadásul a tervezéskor nem számolt reálisan a közte és az ellenség közt lévő távolsággal, az ellenség reakcióival, és a saját flottája állapotával:
A hadművelet tervezett helyszíne a flotta bázisától több mint 600 km-re feküdt, a keskeny és jól ellenőrizhető Adriai-tenger másik végén. A fél flottát kellett volna észrevétlenül átdobni az egyik végéből a másikba. A hajók több csoportban, és eltérő időpontokban történő útnak indításával Horthy – bár épp ezt akarta elkerülni – tovább növelte a lelepleződés veszélyét, hiszen így napokig tartott a flotta felvonulása és a rendelkezésre álló kevés kísérőhajót is csak még jobban szétforgácsolták.

Az ellenség nem is maradt tétlen a felvonulás alatt: az olasz légi felderítés már másnap észlelte a csatahajók távozását a polai hadikötőből, illetve a Brindisi és Valona felett megélénkült osztrák-magyar légi felderítés sem kerülte el a figyelmét. Ebből, s Horthy háborús múltjából (otrantói sikereiből) következtetve megerősítették az Otrantói-szoros őrzését, s felállítottak egy tengeralattjárókból álló előőrs-láncot.

A hadművelet több kötelék összetett és bonyolult hadművelete volt, amely különös gyakorlatot, összeszokottságot és rutint igényelt. 1918 február (Horthy kinevezése) és június (a hadművelet) közt azonban nem volt semmilyen (tüzérségi, gépészeti, kötelékmanőver- vagy kárelhárítási, stb.) gyakorlat, a kész hadműveleti terv megvalósítását sem gyakorolták (az egyes csoportok konkrét feladatának tisztázására, a váratlan helyzetekben való együttműködés gyakorlására, stb. egyszerűen nem került sor). Sőt, a csatahajók már 1915 nyara óta egyáltalán nem végeztek semmilyen harci gyakorlatot.

Mindezek alapján valószínűsíthető, hogy a hadművelet nem volt végrehajtható úgy, ahogy Horthy tervezte, és nem volt valódi esély a sikerre akkor sem, ha a Szent István csatahajó nem süllyed el út közben.

A Szent István rejtélye
A búvárok 1997-ben megdöbbenésre kettő helyett négy léket találtak a hajótest oldalán. A kutatás elsődleges célja azóta a hajótest felszínén talált léksor kutatása, a lékek keletkezési körülményeinek tisztázása (a két ismeretlen eredetű sérülés is a többivel egyszerre a támadáskor, vagy később, a süllyedés folyamán mechanikai hatásra került a hajóra?).

A kérdést már az 1994-1997-es magyar-horvát expedíció résztvevői is megfogalmazták, s a horvátok később saját elmélettel álltak elő: állításuk szerint a torpedók robbantotta lékekkel egy vonalban azonos mélységben lévő, de sokkal kisebb további lékek is torpedótalálat (hibás, vagy hibás szögben kilőtt, fel nem robbant torpedók) eredményeként, a támadáskor keletkeztek. Ha valóban ez a helyzet, az a csatahajó elsüllyedésének folyamatáról alkotott képet is alapvetően befolyásolhatja. A „Szent István” elsüllyesztéséhez ugyanis mindkét kazánházának egyidejű elárasztására volt szükség. A jelenleg általánosan elterjedt nézet szerint a hajó annak következtében süllyedt el, hogy a hátsó kazánházban, de a két kazánházat elválasztó nyomásálló rekeszfal közelében felrobbanó torpedó meggyengítette a keresztválaszfalat, tömítetlenséget okozott, s ezért az elülső kazánház is megtelt vízzel. Ebben az esetben teljesen közömbös, hogy voltak-e további lékek a hajótesten, mert a hajó elsüllyedéséhez szükséges mennyiségű víz egyetlen léken keresztül is a hajótestbe juthatott. Ha viszont a felrobbanó torpedó nem volt képes megrongálni a kazánházak közötti keresztválaszfalat, akkor a hajó elsüllyedéséhez szükséges vízmennyiség az első kazánházba csak egy másik léken keresztül juthatott be, s akkor az egyértelműen torpedó robbantotta lékeken kívül a ma még ismeretlen eredetű sérüléseket is figyelembe kell venni, hisz’ ebben az esetben nagy a valószínűsége, hogy a támadáskor keletkeztek.

A hajóroncsok kutatásába 2008-ban a helyszínen bekapcsolódott Dr. Balogh Tamás szerint azonban nem valószínű, hogy az ismeretlen eredetű sérülések torpedóktól származnak, s az sem, hogy a támadáskor kerültek a hajótestre. Szerinte az elárasztott és a még száraz részek közötti terhelési különbség feszítő-nyúló alakváltozást idézett elő, amit a hajótest csak korlátozott mértékben tudott felvenni. Dr. Balogh Tamás 2008-ban egyeztette ezt az elképzelést néhai Dr. Vass Ödön hajóépítő mérnökkel – a csatahajó-osztály tervezésében közreműködő Scharbert Gyula egykori tanítványával is – aki az elképzelés helyességét számításokkal igazolta. Az egyoldalú sérülés lehetőségét alátámasztja a robbanások által kiiktatott jobboldali hossztartók miatt meggyengült hajóoldal. A szilárdságát csak a jobb oldalán elvesztő héjszerkezet csak a jobb oldalon nem bírt engedelmeskedni a feszítő-nyúló alakváltozásnak: Amikor a torpedók robbanása megszüntetette a hajótest merevítését szolgáló hossztartók merevítő hatását a hajó jobb oldalán, a hajótest a vízzel történő elárasztást követően a hullámzás és a felborulás jelentette mechanikai terhelésnek (feszítő-nyúló alakváltozás, csavarodás) már képtelen volt rugalmasan ellenállni, ezért a felborulást követően a hajótest burkolata – a már vízzel elárasztott és a még vízmentes részek határán álló válaszfalak közelében – szétnyílt.


A Szent István csatahajót ért torpedótalálatok helye és hatása (fent és középen), valamint a két lékkel egy vonalban azonosított két ék alakú szakadás pozíciója a mögöttes hajóterek ábrázolásával. (Dr. Balogh Tamás)

Ennek köszönhető az ismeretlen eredetű lékek ék alakú szakadása, szemben a torpedó ütötte lékek csipkézet szegélyű, kráter-szerű lékesedésével, s ez a magyarázata annak is, hogy a hajótest bal oldalán miért nem találhatók hasonló sérülések (hiszen ott épségben maradtak a hossztartók). A jelenleg ismeretlen eredetű lékek torpedó ütötte lékekkel azonos magasságban való elhelyezkedésére pedig kellő magyarázattal szolgál az a körülmény, hogy a lékek ennél feljebb semmiképpen sem kerülhettek, mert a 180 mm vastag, merev páncéllemez sokkal kevésbé deformálódik, mint a csupán 16 mm vastagságú oldallemez a páncélöv alatt. Lejjebb meg azért nem kerülhettek, mert a hossztartók funkcióját a robbanások csak az adott magasságban semlegesítették, lejjebb és feljebb nem, a léksor alatti és feletti magasságban a hajóoldal hossztartói sértetlenek maradtak. Ebben az esetben viszont a csatahajó elsüllyesztéséért csakis a kazánházakat határoló válaszfal közelében, de a hátsó kazánházban robbanó torpedó lehet a felelős, hiszen az elülső kazánház falán ezen kívül másik lék a torpedótalálat pillanatában nem volt.

A lékekkel kapcsolatban felmerül egy további kérdés is: a torpedók robbanása csak a kazánházakat egymástól elválasztó vízhatlan keresztválaszfalra gyakorolt hatást, vagy a hajóoldallal párhuzamosan, a hajótestben futó páncélozott függőleges torpedóválaszfal és a hajótest víz alatti és vízszint feletti részeit határoló vízszintes páncélfedélzet illesztési pontját is megrongálta? Amennyiben igen, akkor a torpedó ütötte lékeken beáramló víz nemcsak a hajó víz alatti, de a vízszint feletti részeibe is akadálytalanul bejuthatott, így – a magasabban fekvő tartományok elárasztásával – fokozta a hajó dőlését. Ez a kérdés a fenti elméletek hatását is jelentősen módosíthatja, hiszen, ha a robbanás a torpedóválaszfalon nem hatolt át, vagy áthatolt ugyan, de az a mögötti – a szénraktárat és a kazánteret elválasztó – hosszanti válaszfalat sértetlenül hagyta, miközben a páncélfedélzet és a hajóoldal illesztési pontját megrongálta, akkor a víz csak a hajótestben a vízvonal felett elhelyezett fedélzeteket árasztotta el és azokról „csorgott le” a hajó alsóbb fedélzeteire. Ez szintén megmagyarázná a hirtelen tartós dőlést. A búvárok a lékeken keresztül mindenesetre megvizsgálhatták a kazánházakat a fedélzeteket felülről átütő gránátok ellen védő páncélfedélzetnek a ferde síkban a vízszint alá ereszkedő szélét, s azt tapasztalták, hogy a páncélfedélzet a lékek vonalában – valószínűleg a torpedók robbanása miatt – befelé meggörbülve elvált a hajóoldaltól, így utat engedett a hajótestbe betörő víznek a nagy elárasztási tényezőjű felső széntárolók felé…


A torpedók robbanása – ami kiiktatta a hajótest kettős oldalába beépített hossztartókat – és a víz útja a hajótestben (fent), a hajótest elárasztása (középen), valamint a hajótest deformációja a felborulás előtt és a meggyengült jobb oldalon látható ék alakú szakadások kialakulása a felborulás után (lent). (Dr. Balogh Tamás)

A roncsok jövője:
A Szent István roncsa össze fog roskadni. Ez csak idő kérdése. Azonos típusú és korú kortársai – például a jütlandi csatában elsüllyedt Lützow német csatacirkáló – esetében ez már bekövetkezett. A Szent Istvánt csak az kímélte meg, hogy az Adria viszonylag nyugodt, áramlásoknak kevésbé kitett vizeiben, relatíve nagy mélységben fekszik. Azonban rajta is mutatkoznak már a megindult végső összeomlás félreérthetetlen jelei: 
A 2008-ban a roncsnál járt magyar expedíció megállapította, hogy a kettős hajófenék és/vagy a hajónak a páncélfedélzettől a 150 mm-es oldallövegek kazamatájáig tartó egész páncélozott középső része lefelé mozog. A kettős hajófenékben a külső burkolat 16 mm, a belső burkolat 25 mm anyagvastagságú lemezekből állt. A kettős héjjalás közé beépített hossztartók 9 mm anyagvastagságú lemezekből készültek. A hajóbelsőben az egymás fölötti fedélzeteket és a fedélzeti bordákat ugyanilyen anyagvastagságú (9 mm-es) oszlopos vagy válaszfalas alátámasztás tartotta, amelyet végső soron a kettős hajófenék belső fenéklemezeihez rögzítettek. A felfordult hajótestben ennek a 9 mm-es szerkezetnek kell viselnie a kettős fenék teljes súlyát. Az alátámasztást azonban nem ilyen igénybevételre méterezték.

A kettős hajófenék súlyát eredetileg a víz viselte, a hajó belső térelválasztó és tartó elemeinek a kettős fenék súlyát nem kellett elviselnie. Ebből eredően a válaszfalak és a tartóoszlopok – figyelembe véve a víz alatt eltöltött 90 esztendő és a korrózió hatását (a hajó belső szerkezetén nem rakódtak le tengeri élőlények) – vélhetően nem tudják tovább alátámasztani a kettős hajófeneket, nem tudnak tovább ellenállni a rájuk nehezedő súly nyomásának. A lefelé mozgó kettős hajófenék súlya az oldalfalakat (a hajótest külső héját alkotó lemezeket) felülről lefelé nyomja. Ennek a nyomásnak engedelmeskedve az oldallemezek oldalirányban elmozdulnak. Az oldalirányú elmozdulás kifelé nem lehetséges, mert a páncélfedélzet magasságában a szemben lévő oldalfalak összeköttetése a vastag (18+30 mm) páncélfedélzet miatt szilárd. A felfordulást követően azonban a hajógépek leszakadtak és a súlyuk (1 553 tonna) ettől kezdve a páncélfedélzetre és az azt tartó fedélzeti gerendákra nehezedik, vagyis azokat lefelé nyomja, deformálja, görbíti (lehajlás). A lehajlás mértékétől függően a gerendák fesztávolsága csökken, vagyis a lehajló gerenda a szemben lévő falakat egymás felé húzza. Az oldalfalaknak ez a befelé irányuló mozgása a hajótest teljes hosszában megfigyelhető horpadást hozott létrem amely olyan mély, hogy abban egy búvár, a felszerelésével együtt kényelmesen elfér.

A hajótest alkatrészeinek eredeti anyagvastagsága (balra) és a felborult hajótest deformációja az eltelt száz évben (jobbra). (Erwin Sieche, Dr. Balogh Tamás)

Utóélet:
A hajó elvesztése és megtalálása között eltelt 76 évben az első és utolsó magyar csatahajó emlékét a nemzeti kegyelet azért életben tartotta. A túlélők rendszeresen megemlékeztek a történtekről, 1937 után pedig a Magyar Haditengerész Egyesület vállalta a hagyományok ápolásának feladatát. Az országos egyesület helyi csoportokat hozott létre, amelyeket a régi haditengerészetnek az adott településen élő egykori tagjai tartottak fenn. A helyi csoportok a flotta egykori hadihajóinak a nevét vették fel. Bár a „Szent István” nevet a gyöngyösi helyi csoport kapta (a szegedi csoport a közös haditengerészet egy másik csatahajójának az „Árpád”-nak a nevét viselte). A szegedieknek külön is érdemes megemlékezniük a csatahajó tragédiáinak helyi túlélőiről. Az Osztrák-Magyar Monarchia területét összesen 12 haditengerészeti toborzási körzetre osztották, ebből 4 Magyarország területére esett. A toborzási körzeteket elsősorban a természetes vizek, vízfolyások mellett fekvő területeken alakították ki (Duna-, Tisza- és Dráva-mente, Balaton), hiszen ezeknek a területeknek az ifjúsága nagyobb arányban tudott úszni, mint az ország más területein élők. A „Szent István” fedélzetén 12 szegedi matróz teljesített szolgálatot a tragédia idején. Egyikük sem vált a tragédia áldozatává, s közülük kettőnek a későbbi sorsát is ismerjük.

Szabó István 1896-ban született Szegeden, ahol iskoláit is végezte. Rajongott a rajz és a festészet iránt, s szabadidejében úszott, evezett és horgászott. 1914-ben öt szegedi iskolatársával (Czakó József, Hasz Lajos, Lédey Antal, Nuicsics Sándor, Sulyok Imre) együtt önkéntesként vonult be a haditengerészethez Polába. Az általános kiképzést követő szakkiképzés után hadihajó-lövegtüzér lett, s beosztást kapott a „Szent István” csatahajón, ahol a 2. számú lövegtorony bal oldali ágyúja mellett teljesített szolgálatot (a Szilléri sugárút 27. szám alá írt képeslapja a kiállításon is látható). A katasztrófa idején is itt volt ügyeletben. A hajóelhagyáskor a felforduló test által keltett örvény magával ragadta, s csak képzett úszó mivoltának köszönhette, hogy sikerült a felszínre jutnia. Ezután a vízben evickélő túlélők mentésében segédkezett: gyengén úszókat segített a mentőhajókhoz, majd úszott vissza a következőkért. A tragédia után a mentésért és a bátor magatartásért nagyezüst vitézségi éremmel tüntették ki, majd szabadságra engedték. A háború után visszatért Szegedre, ahol befejezte félbeszakadt iskolai tanulmányait, s párhuzamosan színészi kurzust végzett. Leszerződött a szegedi színházba, majd megnősült. Később felvette a „Szegedi” előnevet. 1937-től a Magyar Haditengerész Egyesület szegedi „Árpád” Helyi Csoportjának rendes tagja. 1939-től a Budapesti Városi Színház, majd a Belvárosi Színház társulatához szegődött. Szegedi Szabó István az első magyar filmek elkészítésében is szerepet vállalt: szerepelt a Fény és Árnyék, a Szent Péter esernyője, az Áll a bál, stb. c. alkotásokban. 1956-ban részt vett az októberi eseményekben, amiért 1957-ben kényszernyugdíjazták. Ezután 1979-ben bekövetkezett haláláig már csak kisebb alkalmi szerepeket vállalt, szinkronizált, illetve a Magyar Rádióban vezette a „Miska bácsi levelesládája” c. rádióműsort.

Pintér Ferenc 1895-ben született ugyancsak Szegeden, szerb családban hét gyermek közül az utolsóként. A haditengerészetnél a „Szent István” csatahajó írnokaként és postafutárjaként teljesített szolgálatot. A tragédia idején a fő fedélzet szintje alatt, az ütegfedélzet jobb oldalán kialakított elülső kötözőhelyre volt beosztva a hajó lelkészével, Sági Józseffel együtt. A torpedótalálatok után a megdőlt hajó vontatását előkészítő matrózoknak segédkezett a vontatókötél előkészítésében, majd a hajótest jobb oldalának tehermentesítésére irányuló műveletekben, amikor elrendelték a hajó nehéz horgonyainak tengerbe dobását. A lába azonban a horgonyláncok közé szorult, amit a saját erejével kiszabadítani nem tudott. Minden reményt feladott, amikor a süllyedő hajó megbillent, a lánc fellazult, s ő kiszabadult a bilincsből. A tengerbe vetette magát, s úszva megmenekült. Csodával határos menekülése emlékére a csaknem vesztét okozó horgony kicsinyített ezüst mását áldozatul ajánlotta a Szűzanyának. Ajándéka a szegedi szerb templomban ma is látható a kegytárgyak között. Pintér Ferenc csodálatos menekülése után szabadságot, majd új beosztást kapott a „Szent István” testvérhajóján, a „Viribus Unitis” flotta-vezérhajón. Ott tartózkodott akkor is, amikor az uralkodó a flottát átadta a Jugoszláv Nemzeti Tanácsnak 1918. október 24-én. A „Frankopan”-ra keresztelt vezérhajót azonban egy héttel később olasz tengerészek aláaknázták, s a hajó felrobbant és elsüllyedt. Így Pintér Ferenc – rövid öt hónap alatt – kétszer is elsüllyedt a hajójával. A második katasztrófát is megúszta, majd hazatért Szegedre. A háború befejezését követően rendőr lett, s ebben a minőségében az egyik legnagyobb magyar bűnügyi szenzáció főszereplőjévé vált: 1932-ben ő leplezte le a húszas évek hírhedt sorozatgyilkosát, a „pipás Pista”-ként is ismert „átokházi rém”-et – a férfiruhában járó, férfimódra élő, de valójában nő – Rieger Pálnét. 1984-ben halt meg Szegeden, a lánc okozta sérülés nyomát azonban haláláig viselte a lábszárán.

A flotta háborús teljesítményének értékelése
A Szen István elvesztése – bár érzékeny veszteség volt – egyáltalán nem volt végzetes a cs. és kir. Haditengerészetre nézve.

1914 előtt minden haditengerészet egy „második Trafalgarra” készült. A brit-francia (1914), majd a brit-francia-olasz (1915) túlerő ellenében azonban az osztrák-magyar flotta részéről nem került sor Adrián kívüli, földközi-tengeri hadműveletekre.

A cs. és kir. Haditengerészet így a haditengerészeti stratégák egy részének (Mahan, Fisher, Tirpitz) gondolkodását alapvetően befolyásoló idea, a tengerek feletti kizárólagos/abszolút uralmat biztosító ‚mindent eldöntő ütközet’ helyett csak az Adria feletti uralom megtartására és a partvédelemre koncentrált, vagyis a ‚kizárólagos uralom megtagadását’/a ‚relatív tengerek feletti uralom’ megtartását tűzte ki célul, ami a korszak több nagyhatású haditengerészeti gondolkodója (Torrington, John Colombe, Corbett) szerint semmivel sem csekélyebb értékű cél.

Kitűzött célját a flotta megvalósította. Az, hogy a túlerő ellen a Monarchia megőrizhette a pozícióit, mindenek előtt az 1904-1914 közötti flottafejlesztésnek (a dreadnoughtoknak és a tengeralattjáróknak) köszönhető.

Egy hadiflotta legfőbb célja a háborúban (1) a támadások távoltartása az ország saját tengerpartjától (2) a kereskedelem szabadságának biztosítása, és (3) az ellenséges flotta megsemmisítése, vagy kikötőibe zárása (blokádja). A harmadik cél tipikusan az első két cél elérésének biztosítására szolgál. Az első két célt azonban a Monarchia haditengerészete a harmadik megvalósítása nélkül is elérte! Akadnak persze, akik vitatják, hogy ezt saját erőből tette, vagy „hagyták” neki, noha álláspontunk szerint ez a kérdés így fel sem vethető:

Hisz’ kétségtelen, hogy az ellenséges flotta megsemmisítése elmaradt, erre törekedni azonban irreális lett volna. A brit-franica-olasz egyesített földközi erők ellen soha nem tervezték a flotta bevetését! Ilyen körülmények között teljesen indokolatlan és megmagyarázhatatlan azt számon kérni, hogy akkor miért nem kísérelte meg legalább az egyik flotta (vagy eredeti célja szerint az olasz haditengerészet) legyőzését. Nyilvánvalóan azért nem, mert az egyik flotta esetleges legyőzése elég nagy áldozattal járt volna ahhoz, hogy az ettől meggyengül flotta az érintetlen másik kettőnek teljesen kiszolgáltatott helyzetbe kerüljön, s akkor a tengeri háború céljai közül egy sem teljesülhetett volna.

Így – bár kétségtelenül elmaradt „a talpig vasba öltözött csatahajókkal előadott látványos Istenek alkonya” (John Keegan) – cserébe viszont az ellenség sosem háborgathatta a saját partvidéket, sem az ott folyó kereskedelmi hajózást! Egy olyan haditengerészet pedig, amely a tengeri háború három lehetséges elméleti célja közül kettőt képes folyamatosan garantálni, nem szorul rá, hogy mentegessék vagy, hogy magyarázkodnia kelljen.

Az előzmények ismeretében tehát lehet ugyan fanyalogni amiatt, hogy az első világháború osztrák-magyar csatahajóflottáját leginkább a majdnem teljes tétlenség jellemezte, de nem érdemes: egyrészt azért, mert a többi hadviselő félnél is hasonló volt a helyzet (mindenki a másiktól várta a döntő csata megvívásához vezető első lépést, amely így végül elmaradt), másrészt azért, mert ez a viszonylag általános tétlenség rámutatott arra, amit a kortársak még hajlamosak voltak valamiféle rendellenességnek kijáró értetlenséggel szemlélni, ám azóta bebizonyosodott, hogy csupán a tengerészeti stratégia törvényszerű fejlődésének, átalakulásának a tanúi voltak.

Az átalakulás lényege: a tengerészeti stratégia addig általánosan helyesnek tartott elvei megdőltek. Mindent eldöntő ütközetekre egyszerűen nem kerül sor többé.

Ezt az első világháborúban még lehetett egyfajta gondolkodásmódbeli felkészületlenséggel, felesleges óvatoskodással vagy épp gyávasággal magyarázni, de a második világháborúban már nem! Az akkori nemzetek – részben pont az első világháború bénultságából merített tapasztalatok alapján – aktívan használták a csatahajóflottáikat. Európában az olaszok (Matapan, 1942), Ázsiában a japánok (Leyte, 1944) igyekeztek csatahajóikkal elérni a maguk számára kedvező végeredményt, mindhiába. Az azóta lefolyt kisebb háborúk – helyi fegyveres konfliktusok – többségében pedig már nincs is olyan ellenfél, amelyet egyetlen csapással meg lehetne semmisíteni, ettől függetlenül a helyi háborúk is alkalmasak a tengeri kapcsolattartás zavarására (pl.: a szomáliai kalózkodást) vagy a hátországban megszokott életkörülmények tartós és jelentősen hátrányos befolyásolására (pl.: terrorizmus).

Az első, de főleg a második világháború tapasztalatai (ahol tömegesen fordultak elő az elmélet helyességét igazoló események), így lényegében Julian Corbett brit hadiengerészeti stratéga 1911-es álláspontjának helyességét támasztották alá, amely szerint a haditengerészeti stratégiát mindinkább – ma pedig már kizárólag – az általános stratégia részeként, a szárazföldi és a légi hadviseléssel összevontan, összhaderőnemi kérdésként kezelik (ez az első világháborús stratégák túlnyomó többsége számára még elképzelhetetlen volt).

Írta: Dr. Balogh Tamás, elnök
TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület

Források:
Dr. Balogh Tamás – Csepregi Oszkár: A Szent István csatahajó és a csatahajók rövid történte, Budapest, General Press, 2002.

Dr. Balogh Tamás: Jelentés a "Szent István" csatahajónál 2008. szeptember 30. és október 5. között lefolyt expedíció eredményeiről. Budapest, 2008.

Dr. Balogh Tamás: Egy tengeri világhatalom a dokkban, Horthy és a Monarchia hajóhada az első világháborúban, előadás a BBC History Clubban, Budapest, 2013. január 24.

Dr. Balogh Tamás: A cs. és kir. Haditengerészet az első világháborúban, 1914-1918. A TIT HMHE vándorkiállításának tablóanyaga, Budapest, 2015.

Erwin F. Sieche: Őfelsége Szent István nevű hadihajója, Magyarország egyetlen, szerencsétlen sorsú dreadnoughtja I-III., Haditechnika, 2001/2.

Gonda Béla: A Szent István csatahajó elsüllyesztése, Tenger, Budapest, 1918/6-7.

Krámli Mihály: Az S.M.S. Szent István, Hadtörténelmi Közlemények, 2005/1-2.