A NOVARA erős ellenséges tűzben. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Az ütközet hazai interpretációja összeforrott az ütközetben parancsnokló haditengerész, a későbbi kormányzó Horthy Miklós személyével, ezért kényes feladat a csata lefolyásának és jelentőségének objektív ismertetése. Hisz’ indokolatlan túlzásokra már – a vesztésre álló háborúban jelentős hadisikerekre vágyó – kortársak is hajlamosak voltak. A kormányzóválasztáskor aztán a jelölt hősiességének hangsúlyozására, a második világháború után pedig a tengerészből lett kormányzó deheroizálására torzították a történteket. Pedig fontos lenne tisztázni azok jelentőségét (a hazai lelkesedéssel ellentétben ugyanis külföldön szinte teljesen elfeledték vagy alig említik az ütközetet), ez viszont nem tehető meg az események puszta leírásával, csakis a stratégiai összefüggések feltárásával.

1) Előzmények:
Az első világháború előtt a Földközi-tenger nyugati medencéjét a francia flotta, a keletit a Máltán állomásozó Brit Földközi-tengeri Hajóraj uralta. (Vagyis a földközi brit erők nem egységes főparancsnokság alatt, hanem Gibraltár és Málta közt megosztva operáltak, az észak-afrikai partokon pedig csak ideiglenes kötelékek állomásoztak Alexandriában). Az olaszok a saját nyugati partvidékükre, illetve észak-afrikai gyarmataikon, Líbiában összpontosítottak kisebb-nagyobb erőket, Adriai partvidéküket pedig szinte teljesen védtelenül hagyták: csak Velencében és Brindisiben állt egy-egy kisebb kötelék. A Hármas Szövetség ugyanis 1904 után fokozatosan felismerte, hogy az Antant megosztja flottáit úgy, hogy a brit flotta az Atlanti vizeket védelmezi, a francia flotta pedig cserébe teljes erejét átcsoportosítja a Földközi-tengerre. Ezért 1912-1913 fordulóján az osztrák-magyar és az olasz tengerészeti vezetés hasonló stratégiát követve megállapodott abban, hogy háború esetén az osztrák-magyar és olasz flotta olasz báziskikötőket használva közös osztrák-magyar főparancsnokság alatt összevontan fog működni. Az olaszok semlegessége, majd az antant oldalán történő hadba lépése miatt a tervekből végül semmi sem lett, annál meglepőbb, hogy az olasz flotta Adrián kívüli telepítése változatlan maradt (ezt részben az osztrák-magyar flotta több sikeres akciója, részben a nagy kötelékek befogadására alkalmas, megfelelően kiépített és védett, mélyvizű adriai olasz kikötők hiánya magyarázta).

Ezek után jogos kérdés, hogy a tengeri háborúban hogyan válhatott elsődleges hadszíntérré az Adria? Mindez a Szuezi-csatorna és Gibraltár között húzódó földközi-tengeri szállítási útvonalakon múlott, amelyeket az Adrián állomásozó osztrák-magyar és német tengeralattjárók akadálytalanul megközelíthettek és mind a Földközi-tenger nyugati, mind a keleti medencéjében az állomáshelyektől távol is képesek voltak tartósan zavarni. 1915 nyarán a német hadvezetés úgy döntött, hogy a korábbinál nagyobb tengeralattjáró-tevékenységbe kezd a Földközi-tengeren, s létrehoz egy az osztrák-magyar kikötőkben állomásozó, német legénységgel osztrák-magyar lobogó alatt hajózó földközi-tengeri német tengeralattjáró rajt. A raj tengeralattjáróit elemeire szedve vasúton szállítottak az Adriára, néhányuk pedig a Gibraltári-szoroson keresztül a brit őrséget kijátszva saját erőből jutott el ide. A hadszíntérhez közeli fekvése folytán ugyanis a Monarchia tengerpartja volt a legalkalmasabb az antant tengeri utánpótlás elérésére. Mivel az antant csak 1916 végén, 1917 elején foglalkozott először komolyan a konvojrendszer Földközi-tengeri bevezetésével, a kereskedelmi forgalom addig szinte teljesen ki volt szolgáltatva az osztrák-magyar és német tengeri erőknek. Az Otrantói-szorosban összevont brit erők parancsnoka, Mark Kerr ellentengernagy szerint ekkor „a Földközi-tenger olyan volt, mint a kereskedelem ütőere, melyet elvágtak, s ha nem kötjük el, akkor elvérzünk”.

A Fölközi-tengeri hatalmak tengerészeti erőviszonyai, az antant utánpótlási (piros) és a központi hatalmak tengeralattjáró-útvonalaival (kék) az első világháborúban. (Dr. Balogh Tamás)

2) Az otrantói zár:
Az antant ekkor a La Manche-csatornán alkalmazott megoldásokat próbálta átvenni, ahol szoros őrjáratokban a kereskedelmi flottától elkobzott, bérelt hajók – elsősorban halászhajók sűrű rajai – próbálták útját állni az ellenséges tengeralattjáróknak. Ezen kívül 18 felügyeleti zónára osztották a Földközi-tengert, ahol minden nemzet a saját tengerpartjához legközelebbi tengerrészt ellenőrizte. Végül megpróbálták lezárni az Otrantói-szorost. Ebben két különböző elgondolást – egyrészt az ún. „mozgó zár” (britek), másrészt a „rögzített zár” elvét (franciák és olaszok) – követték.

A mozgó zár azon az elgondoláson alapult, hogy a tengeralattjáró egy hatalmas acélhal, amelyet hálóval ki lehet fogni. 1915 májusában Winston Churchill javaslatára 50 db halászhajót irányítottak az Otrantói-szorosba. A legénység a hajók eredeti legénységéből – civil hajósokból – állt, az irányítást tartalékos tisztekre bízták, a hajóknak lőfegyvere nem volt. 1917 májusáig a halászhajók számát 124-re emelték. Három osztagukból kettő folyamatosan a tengeren, egy pedig Brindisiben volt (készenlétben, ha váltásra vagy cserére volt szükség). A három osztagból két hajó folyamatosan karbantartáson vett részt. 1915 októberéig teljesen fegyvertelenek voltak, 1916 júniusáig pedig a számuk is fogyott (az osztrák-magyar támadásokban harmaduk elveszett). A viszonylag kevés hajó ráadásul túl nagy terület ellenőrzésére kényszerült. 1917 áprilisában ezért a britek a Brindisi és Valona (ma: Vlorë, Albánia) közötti rögzített útvonalon történő őrjáratokat beszüntették és egymáshoz képest folyamatosan változtatott övezeteken belüli járőrözéssel cserélték fel. Az övezeteken belül minden héten más és más pozíciókban járőröztették a halászgőzösöket, ezzel folyamatosan zavarva a szoroson átkelni igyekvő tengeralattjárók parancsnokait, akik nem tudhatták, hogy egyik hétről a másikra mire számíthatnak, hol bukkan fel majd egy új halászgőzös-flottilla. Az élelmesebb tengeralattjáró-parancsnokok persze rájöttek, hogy a szorosban a szövetségeseknek a járőrzónák mellett (az albán és az olasz partok előtti sávban) muszáj olyan – az ellenőrzés szempontjából „üres” – zónát hagyni, ahol a saját hajóik közlekedhetnek. Itt a tengeralattjárók 1917 végéig zavartalanul átcsúszhattak.

Az ún.: „mozgó zár” és tengeralattjárók elleni alkalmazása. (Dr. Balogh Tamás)

Ekkor vetődött fel először komolyan a rögzített zár gondolata. Az olaszok és franciák visszautasították, hogy egyre több hadihajót irányítsanak az Otrantói-szorosba és egy szilárd hálórendszer kiépítését preferálták. Ehhez Angliából rendeltek acélhálót és Velencéből üvegbójákat, hogy a felszínhez közeli mélységben tartsák a hálórendszert, amely a tervek szerint 2,2 km hosszú szakaszokból állt volna és az otrantói aknazártól Fano, onnan pedig Samotrachi, illetve Korfu szigetéig húzódik, s több mint 400 bója és 100 horgony rögzítette volna. A hálórendszer felső széle 10, alsó széle pedig 50 m-rel lett volna a vízfelszín alatt. A háború elején az osztrák-magyar tengeralattjárók periszkópmélysége 12 m volt, s csupán 20-25 méteres maximális merülésre hitelesítették őket. Csak véletlen baleseteknek köszönhetően derült ki, hogy többet is bírnak, így a háború kitörése után jó néhány hónap eltelt, míg az osztrák-magyar parancsnokok tudatosan tesztelni kezdték a hajóikat, hogy megállapítsák, mit bírnak a hivatalos merülési határon túl. Erre nagy szükség volt, hisz a légi felderítés a tiszta vízben 10-15 m mélyen is észlelte a felszín alatt haladó hajókat. Azt azonban egyelőre senki sem tudta, hogy az 50 m mélyre merülő hálók alatt is képesek lennének-e átbújni a tengeralattjárók. Az Otrantói ütközet előtt azonban a britek a rögzített hálórendszerből mindössze 1 km-nyi próbaszakasz felépítéséhez biztosítottak anyagot, és inkább a mozgó zárat erősítették további hadihajókkal.

Az ún.: „rögzített zár” elemei. (Dr. Balogh Tamás)

A végleges őrzési rendszer így csak igen lassan alakult ki (összes eleme egyszerre csak a háború vége előtt egy hónappal állt rendelkezésre a szorosban), 1917-ben tehát még igen vegyes képet mutatott: 1916 szeptemberétől a Santa Maria di Leuca-fok és Samotrachi-sziget között folyamatosan járőrözött két halászgőzös-flottilla 7-7 egysége, egymást váltva két torpedónaszád védelme alatt. 1916 októberétől egy – a Brindis-Valona vonaltól északabbra húzódó – vonalat is létrehoztak, előbb csak 15 mérföld széles sávban, melyet később dél felé kiterjesztettek az éjszakai őrjáratok számára. 1917 májusában kezdték kijelölni a szilárd hálórendszer nyomvonalát az Otrantó-foknál telepített aknazártól Fano, illetve Samotrachi és Korfu szigetéig. A védelem egyéb eszközei között nagyszámú egyéb – angol, francia és olasz – hadihajó is rendelkezésre állt (amelyek azonban sokáig nem egységes parancsnokság alatt, hanem külön-külön működtek, ami az összehangolt, közös hadmozdulatok sikeres végrehajtásának esélyét szinte teljesen kizárta).

Az otrantói antant tengeri zár kiépítettségének különböző fázisai a háború alatt. (Dr. Balogh Tamás)

A különböző elgondolások erőltetése és részleges megvalósítása miatt a zár lénygében hatástalan maradt: 1917 áprilisában a német és osztrák-magyar tengeralattjárók a háború alatti legjobb teljesítményüket nyújtották. A 14 német tengeralattjáró több mint 250000 tonnányi ellenséges hajóteret süllyesztett el és az áprilisban bevetett 2 osztrák-magyar tengeralattjáró is több mint 23 000 tonnányi ellenséges hajóteret küldött a tengerfenékre. Ezért – bár kézenfekvő lenne azt állítani, hogy az otrantói zár leküzdhetetlen akadály volt a tengeralattjárók útjában, ami miatt nem tudtak megfelelő hatékonysággal működni a Földközi-tengeren, ezért volt szükséges a zár elleni támadás – ez nem igaz. Sem a zár őrzésében résztvevő antant hajók száma, sem az őrjáratok sűrűsége, sem a rendelkezésre álló technikai eszközök nem voltak képesek megállítani a központi hatalmak tengeralattjáróit.

Olyannyira nem, hogy a tengeralattjáró-háború legeredményesebb parancsnokai mind itt szerezték a trófeáik nagyobb részét (minden idők legeredményesebb tengeralattjáró-parancsnoka, Lothar von Arnauld de la Periere, az általa elsüllyesztett 191 hajó - 446 000 tonna - többségét itt ejtette el, s az ő nevéhez fűződik a háború legeredményesebb bevetése is, amikor 1916-ban az U-35 egyetlen útján 54 hajót – 90 195 tonnát – süllyesztett el a Földközi-tengeren). A kedvező tapasztalatok alapján a németek alig néhány hónappal az ütközet előtt, 1917. február 1-én hirdették meg a korlátlan tengeralattjáró-háborút! Kétségtelen tény ugyanakkor, hogy az osztrák-magyar flotta néhány tisztje – aki később részt vett az ütközetben (köztük maga Horthy is) – utólag arról számolt be, hogy ekkor többször beszélt német tengeralattjárósokkal, akik arra panaszkodtak, hogy nehézséget okoz számukra az Otrantói-szoroson való átkelés. Ez azonban inkább csak kellemetlenség lehetett, mint valódi akadály, hiszen az U6-os kivételével egyetlen tengeralattjáró sem vált a zár – vagy a halászgőzösök és hadihajók – áldozatává.

3) A zár elleni támadások:
Az otrantói zár értelmét a kortársak is vitatták. A brit Honi Flotta parancsnoka, Jellicoe tengernagy szerint például „a háború legköltségesebb és leghaszontalanabb vállalkozása” volt. A háború alatt a cs. és kir. hadihajók mégis összesen 25 alkalommal futottak ki azért, hogy az Otrantói-szorosban ellenségre vadásszanak, felderítésre vagy a Brindisi-Valona forgalom zavarására induljanak. A rossz idő, vagy az ellenség hiánya miatt csak négyszer került sor komolyabb összecsapásra, az ismétlődésre tekintettel azonban néhány történész az „Isonzó-csaták” mintájára az „otrantói ütközetek” elnevezést tartaná célszerűnek:

Első otrantói ütközet: 1915. december 29. Az osztrák-magyar HELGOLAND cirkáló és a TÁTRA, BALATON, CSEPEL, LIKA, TRIGLAV rombolók megtámadták Durazzó (ma: Dürres, Albánia) kikötőjét, ahol a visszaúton az utóbbi kettő aknára futott és elsüllyedt, a többiek pedig harcba bocsátkoztak a Brindisiből kifutott brit DARTHMOUTH és WEYMOUTH cirkálókkal, az olasz QUARTO és NINO BIXIO cirkálókkal, valamint négy olasz és öt francia rombolóval.

Második otrantói ütközet: 1916. december 22-23. Az osztrák-magyar SCHARFSCHÜTZE, REKA, DINARA, VELEBIT rombolók megtámadták az otrantói tengerzárat, majd harcba bocsátkoztak a közelben haladó CASQUE, PROTET, COMMANDANT RIVIÉRE, COMMANDANT BORY, DEHORTER és BOTEFEU francia rombolókkal.

Harmadik otrantói ütközet: 1917. május 15. A NOVARA, SAIDA, HELGOLAND cirkálók és a BALATON és CSEPEL rombolók megtámadták az otrantói zárat, majd összecsaptak a brit DARTHMOUTH, BRISTOL és az olasz AQUILA, MARSALA cirkálókkal, valamint számos ellenséges rombolóval.

Negyedik otrantói ütközet: 1918. április 22-23. A CSEPEL, UZSOK, DUKLA, LIKA (II), TRIGLAV (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit JACKAL és HORNET rombolókkal.

Jogos a kérdés: ha eredménytelen volt a zár, miért került sor ennyi ütközetre az elpusztítása érdekében? Főleg úgy, hogy az Adriáról való szabad kijárásban az osztrák-magyar flotta zöme, a fő csapásmérő erőt jelentő csatahajó-kötelékek, nem is voltak érdekeltek? Ennek lélektani oka van:

A háború előtt a legtöbb külföldi szakértő osztotta a brit földközi tengeri erők parancsnoka, John Fisher tengernagy véleményét: „Az osztrák flotta kicsiny, ám igen derék”. (Az, hogy a kettős állam, Ausztria-Magyarország flottáját rendszeresen osztráknak titulálták, ne lepjen meg senkit: a kiegyezéssel bekövetkezett államjogi változások csak lassan mentek át a nemzetközi köztudatba, s az országot külföldön – a magyarok megsértésének szándéka nélkül – még évtizedekig a régi nevén, egyszerűen csak Ausztriának, intézményeit pedig osztráknak nevezték.) A flotta hajóinak műszaki színvonala, harcértéke és az emberanyag minősége elérte, sőt néhány esetben felülmúlta a nemzetközi mércét. Paul G. Halpern, Otrantó amerikai kutatója szerint: „A császári és királyi haditengerészet az egyik leghatékonyabb Habsburg intézmény volt, és külföldön is jó hírnévnek örvendett irányításának gazdaságossága és módszerei miatt, melyekről azt tartották, a viszonylag kevés elköltött pénzből sok értéket állít elő.” Sokan egyenesen úgy gondolták, az osztrák-magyar haditengerészet színvonala tulajdonképpen túlságosan is magas a flotta iránt támasztott elvárásokhoz képest. Az mindenesetre biztos, hogy az elvárások az első világháborúban jócskán a lehetőségek alatt maradtak. A hadvezetés ugyanis a harcképes állapotban megőrzött flotta elrettentő erejében (a ’fleet in beeing’ elvében) bízva a flotta fő csapásmérő erőit, a kisebb egységek rovására erőltetett ütemben fejlesztett modern csatahajókat – az Ancona elleni 1915-ös akciót leszámítva – lényegében egyszer sem vetette be. Az adriai tengeri háború így a cirkálók, torpedójárművek (-rombolók és -naszádok) és a tengeralattjárók kisebb-nagyobb ütközeteiből álló „takaréklángon égő” háborúvá, vagy – ahogy Csonkaréti Károly e hadihajók parancsnokainak rangjára utalva írta – a „sorhajóhadnagyok háborújává” vált.

Mindez a flottánál csalódást és elkeseredettséget, az ellenségnél pedig csodálkozást és meglepetést keltett. Az osztrák-magyar haditengerészetről ugyanis a Tegetthoff admirális által 1866-ban Lissa szigeténél

a számbeli és technikai fölényben lévő (de súlyos szakmai és vezetési hibáktól bénított) olasz haditengerészet ellen végrehajtott lendületes győzelme alapján a kortársak igen jó véleménnyel voltak és azt feltételezték, hogy a tegetthoffi hagyományokat követve, keresni fogja az összeütközést az ellenséggel. A lehetőség tervszerű kerüléséből azonban az antant felismerte, hogy nem fog sor kerülni egy mindent eldöntő tengeri ütközetre, ezért, és mert nem volt a térségben megfelelő támaszpontjuk (bár igyekeztek ilyet foglalni Cattaróban és Lissánál, de az osztrák-magyar flotta ezt rendre meghiúsította), távolmaradtak az Adriától – az ezer kilométere lévő Máltáról nehéz is lett volna állandóan jelen lenni. Így az Adria holttér maradt: az osztrák-magyar csatahajók nem mentek ki, a franciák és olaszok meg nem jöttek be. Ezzel – az olaszok szerint legalábbis – az osztrák-magyar flotta „az Adria foglya” lett. Még akkor is, ha az amerikaiak egész más véleményen voltak a flotta erejéről és sikereiről, elismerve, hogy „Az Adria gyakorlatilag osztrák beltenger”, vagyis, hogy nincs az osztrák-magyar hadiflottával szemben eredményesen bevethető másik flotta az Adrián, csak az Adrián kívül, s az utóbbi igyekszik megakadályozni az előbbit az Adriáról való kijutásban! Az osztrák-magyar flotta azonban nem akart igazán kijutni: csatahajó-kötelékei Adrián túli bevetésétől mereven elzárkózott, sőt még az Adrián is korlátozottan használta őket. Pedig az antant csatahajó-kötelékek távolmaradása lehetővé tette volna a modern osztrák-magyar csatahajók aktívabb tevékenységét az olasz fronton harcoló csapatok tenger felőli támogatására, amire a legnagyobb hajóágyúk 18,5 km mélységben képesek lettek volna (az Isonzó vonalon még Doberdót is elérhették). Mégis csak két öreg csatahajót küldtek közepes ágyúkkal. A flotta fő erőit tehát inkább az óvatosság, semmint az ellenség blokádja tartotta fogva.

A nem várt passzivitás erősen frusztrálta a flotta tisztjeit, akik a lehetőségek elvesztegetéseként és a világ nyolcadik legerősebb flottája jelentette hatalmas erő elpazarlásaként értékelték ezt. Ebben a helyzetben a Monarchia déli flottabázisán, Cattaróban állomásozó hajók tisztjei számára a tengeralattjárók támogatására hivatkozva végrehajtott otrantói akciók jelentették jóformán az egyetlen cselekvési lehetőséget (ne feledjük: a bevetéseket szinte mindig a helyi parancsnokok és nem a tengerészvezérkar kezdeményezték)! Hitelt adhatunk tehát azoknak a véleményeknek, amelyek szerint az ütközet inkább lélektani célokat szolgált, amennyiben lehetővé tette, hogy a könnyebb egységeket bevessék és megszerezzék számukra a győzelem örömét. Az otrantói zár tengeralattjárókat akadályozó mivoltára pedig vélhetően csak azért hivatkoztak, hogy a korlátlan tengeralattjáró-háborút támogató tengerészeti vezetés jóváhagyását könnyebben megkapják, és nem azért, mert a zár tényleg akadályt jelentett.

4) Az ütközet:
1917. február 17-én tüdőgyulladásban meghalt Anton Haus vezértengernagy, az osztrák-magyar flotta főparancsnoka. Helyére Maximilian Njegovan tengernagy került. A flotta folyamatos harckészségének demonstrálására tervei között szerepelt a tengeralattjáró-fenyegetés fenntartása, ezért az 1915. és 1916. évi akciók mintájára elrendelte az otrantói zár ismételt feltörését. A támadásra a három legmodernebb hajót, a NOVARA, a HELGOLAND és a SAIDA gyorscirkálót szemelték ki, amelyeket a CSEPEL és a BALATON rombolók, valamit tengerészeti repülőrajok és két tengeralattjáró támogatott. A hadművelet megtervezésével és irányításával Horthy Miklós sorhajókapitányt bízták meg. A cirkálók feladata a szorosban a zárt őrző hajók megsemmisítése, a rombolóké pedig az albán partok előtti hadműveletekkel az ellenség figyelmének elterelése volt. A tengerészeti repülők az ellenséges hajók felderítését és bombázását végezték, a tengeralattjárók pedig az antant hadihajók várható útvonalán álltak lesben. Ezzel a Horthy-tervezete hadművelet volt az első háromdimenziós (légi-tengeri-tengeralatti) ütközet a történelemben. A csata lefolyása:

A hajók május 14-én 19:45-kor futottak ki - a cirkálók és a rombolók két csoportra válva. A rombolók másnap hajnalban, 03:26-kor találkoztak első áldozatukkal, egy teherkonvojjal. Az egy rombolóból és három szállítóhajóból álló konvojból mindössze egy teherhajó menekült meg. Közben 04:20-kor a cirkálók is támadásba lendültek a szorosban: Az 52 halászgőzösből 14 elsüllyedt, 3 súlyosan, 1 könnyebben sérült, 72 ember fogságba esett (Horthy – nem törődve a megállás jelentette kockázattal – minden hajótöröttet kimentett).

Az ütközet első fázisa. (Dr. Balogh Tamás)

A halászgőzösök elsüllyesztése. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Az osztrák-magyar rombolók antant konvoj elleni támadása. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

04:35-kor az olaszok a zár elleni akció hírére, délre rendelték az észak-albán partok előtt járőröző egyik romboló-köteléküket Egyidejűleg, 04:50-kor útnak indítottak egy erős brit-olasz egységet Brindisiből északkelet felé, hogy elvágják a hazatérő osztrák-magyar egységek Cattaróba vezető útját.

05:23-kor a három osztrák-magyar cirkáló észak felé vette az irányt, a biztonságos visszavonulás és az erők egyesítése céljából. 07:10-kor azonban, már mintegy 20 mérföldnyire északra a szorostól, támadás érte őket:, a 04:35-kor délre vezényelt olasz rombolók most pontosan szemből támadtak a hazatérő osztrák-magyar cirkáló-kötelékre. Az olasz rombolók támadását az erősebb osztrák-magyar cirkálók azonban könnyedén elhárították és 07:17-kor folytatták az utat észak felé.

A cirkálókötelék elleni első támadás. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Az osztrák-magyar NOVARA cirkáló. (a TIT HMHE gyűjteménye)

08:15-kor az albán partok mentén Cattaró felé haladó osztrák-magyar rombolók is beleütköztek a korábban Brindisiből útnak indított olasz és brit egységekbe. A kibontakozó tűzpárbajban a CSEPEL – amelynek a tűzvezetését az osztrák-magyar tengerészeti repülők által megadott adatokkal korrigálták – harcképtelenné tette az AQUILA olasz könnyűcirkálót és a BALATON-nal együtt sikerült a durazzói osztrák-magyar parti ütegek lőtávolságába húzódnia, ahová az antant hajók már nem merték követni őket. 09:10-kor az ellenség végleg felhagyott a CSEPEL és a BALATON üldözésével, amelyek 13:45-kor sértetlenül futottak be Cattartóba.

Az ütközet második fázisa. (Dr. Balogh Tamás)

A hazafelé igyekvő osztrák-magyar rombolók. (Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Az osztrák-magyar CSEPEL romboló. (a TIT HMHE gyűjteménye)

09:10-kor éppen véget ért az osztrák-magyar rombolók és a brindisiből érkezett brit-olasz kötelék közötti tűzpárbaj, amikor a dél felől közeledő osztrák-magyar cirkáló-kötelék feltűnt a láthatáron. A két brit és egy olasz cirkálóból, valamint kilenc olasz rombolóból álló ellenséges kötelék 09:38-kor tizenkét kilométeres távolságból megkezdte a tüzelést. Az ellenfelek körülbelül nyolc kilométerre tartózkodtak egymástól, amikor kölcsönösen tüzet nyitottak egymásra. Mivel a Monarchia hajóinak (amelyek 10 cm-es ágyúkkal voltak ellátva) lőtávolsága ennek a távolságnak a határán mozgott, Horthy elhatározta, hogy közelebb kerül az ellenséges kötelékhez. Ehhez mesterséges ködöt fejlesztett, hogy megnehezítse az ellenséges bemérést. A ködből kiérve (amelyben a saját hajók kis híján összeütköztek) az antant egységeket négy és fél kilométerre megközelítve tűzpárbaj alakult ki, amelyből Horthy ellenfelei visszavonultak, hogy ismét felvegyék a számukra ideális nyolc kilométeres távolságot (az antant hadihajók 15,2 cm-es lövegekkel rendelkeztek). Az első komolyabb találatot a HELGOLAND kapta 09:50-kor. 10:10-kor a NOVARA parancsnoki tornya mögé is becsapott egy gránát. Szuborits Róbert második tiszt hősi halált halt. A repeszektől Horthy öt helyen sebesült meg, fél fülére pedig átmenetileg elvesztette a hallását (egész életére nagyothalló maradt). Ennek ellenére további parancsokat adott ki egészen addig, amíg el nem vesztette az eszméletét a vérveszteségtől és a sokktól. Az irányítást Stanislaus Witkowsky sorhajóhadnagy vette át.

Az eszméletlen Horthy Miklós a NOVARA fedélzetén. (korabeli sajtófotó, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)


A NOVARA sérült parancsnoki hídja. (a TIT HMHE gyűjteménye)


A NOVARA átlőtt kéménye. (a TIT HMHE gyűjteménye)

09:45-kor légiharc bontakozott ki a jelen lévő osztrák-magyar és az odaérkező olasz tengerészeti repülők között. A K-177 és a K-125 jelű osztrák-magyar hidroplánok kényszerleszállásra kényszerítik a 7-es számú olasz repülőt, amely éppen a tűzharcot vívó kötelékek közötti tengerrészre ereszkedik.

10:20 kor Horthy magához tért és ismét átvette a kötelék-parancsnokságot, a NOVARA irányítását azonban Witkowskyra bízta. A csata közben az osztrák-magyar cirkálók tovább haladtak északi irányban, ezért Horthy leadta a „Kifutás sikerrel kecsegtet” rádiójelzést, amely a Cattaróban állomásozó felmentő egységek – a BUDAPEST csatahajó, a SANKT GEORG páncélos cirkáló, a WARASDINER romboló és 5 db torpedónaszád – számára szóló indulási parancs volt.

10:30-kor a NOVARA-t újabb súlyos találat érte. A kondenzátor megsérült, a tizenhat kazánból nyolc azonnal leállt, és ennek következtében a hadihajó 10:55-kor mozgásképtelenné válva teljesen kiszolgáltatott helyzetbe került. Közben az antant hajók is gondokkal küzdenek: 09:45-kor már két romboló kivált a harcrendből, hogy a sérült AQUILA-t Brindisibe vontassa, 10:15-kor és 10:45-kor pedig két másik romboló gépei mondták fel a szolgálatot. Az antant flotta hirtelen tehát 4 egységet veszít, egyúttal rádöbbennek, hogy az osztrák-magyar hajókkal csatázva nagyon messze kerültek a saját kikötőiktől és immár sokkal közelebb vannak az osztrák-magyar tengerészeti bázisokhoz, ahonnan már ki is futott egy felmentő kötelék. Mindezek együttes hatására 11:50-kor került sor az utolsó támadásra, 12:07-kor pedig az ellenség tüzet szüntetett (a felmentő kötelék érkezése előtt egy órával).

12:27-kor a SAIDA vontatni kezdte a sérült NOVARA-t, 12:30-kor megérkezett a felmentő kötelék, 17:30-kor pedig az egész harccsoport biztonságosan befutott Cattaróba.

Az ütközet harmadik fázisa. (Dr. Balogh Tamás)

A SAIDA (elöl) vontába veszi a sérült NOVARA-t (a háttérben balra). (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Egyesülés a felmentő erőkkel. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye) A kép a SAIDA tatfedélzetéről nézve ábrázolja a jelenetet. Balra egy torpedónaszád és a SANKT GEORG páncélos cirkáló, jobbra a NOVARA, a háttérben középen pedig a HELGOLAND.

Az antant erők a Brindisibe vezető úton további veszteségeket szenvedtek: 13:35-kor az U 27-es tengeralattjáró megtorpedózta a brit DARTHMOUTH vezérhajót, 14:25-kor pedig a biztosítására kifutott Boutefeu francia rombolót is elsüllyesztették az UC-25-ös által előző nap telepített vízi aknák.

5) Következmények:
A Horthy vezette osztrák-magyar kötelék a fegyverzet alapján több mint háromszoros, a legénység száma alapján pedig csaknem kétszeres túlerő ellen aratott sikert. Elsüllyesztett 16, és harcképtelenné tett 12 ellenséges hajót (ebből a hadihajók száma 2-2, a többi halászgőzös, illetve teherhajó volt). Mindezt saját hajóveszteség nélkül! Az ellenség embervesztesége 116 halott és eltűnt, 48 sebesült (a saját 15 halott, 31 sebesült) volt. A III. otrantói ütközet ezzel ténylegesen a haditengerészet sikerévé vált.

Horthyt szárnyra kapta a hírnév. A főhadiszállás jelentései nyomán központilag is gerjesztett sajtókampány bontakozott ki a hazai lapokban (néhányan magához Tegetthoffhoz hasonlították), mágnások küldték el jókívánságaikat és tettek pénzadományt az „otrantói hősöknek”, stb. Az ekkor kezdődött hátországi népszerűsége alapozták később az erőskezű „kormányos” kultuszát. A németek és az antant is elismerte. Az előbbiek az agresszív és találékony haditengerész kezdeményezőkészségét dicsérték, az utóbbiak pedig a hajótörötteket a nyilvánvaló veszély ellenére is kimentő gentleman lovagiasságát méltatták. Közismertsége és energikus karaktere miatt – alacsonyabb rangja ellenére - őt választotta az uralkodó, amikor a cattarói matrózlázadásba belebukott Maximilian Njegovan helyére új flottaparancsnokot keresett (a döntést persze nyilván az is segítette, hogy Ferenc József szárnysegédeként Horthy egyébként is ismert volt az udvarnál).

Az ütközet katonai jelentősége már árnyaltabb. Igaz, hogy a tengeralattjárók kifutását október 19-ig nem akadályozta semmi, mégis visszafelé sült el az akció. Saját eredményességére ugyanis mindenki az ellenfél reakcióiból következtetett: az osztrák-magyar vezetés a zár telepítésekor (nem alaptalanul) úgy vélte, hogy tengeralattjárói komoly károkat okoznak az ellenségnek, az antant viszont az ismétlődő osztrák-magyar zártörő támadásokból (teljesen tévesen) azt a következtetést vonta le, hogy a zár kifejezetten komoly akadály a tengeralattjárók útjában. Ezért az akció után az antant mindent megtett, hogy olyan erős zárat építsen, mint addig soha. A flotta látványos támadásának sikere következtében szerzett előnyt másként sem sikerült kihasználni: a csatahajó-kötelékek Adrián kívüli bevetésére továbbra sem került sor (bár flottaparancsnokként Horthy 1918-ban kísérletet tett erre, ám az akció a SZENT ISTVÁN csatahajó felvonulás közben történt elvesztése miatt nem bontakozott ki). Így az elért bámulatos eredmény lassan elenyészett: Októberre az antant helyreállította és megerősítette a szétroncsolt blokádot. A háború utolsó évében már 40 brit romboló, 76 felfegyverzett halászhajó, 36 brit tengeralattjáró-vadász gyorsnaszád, egy amerikai tengeralattjáró-vadász flottilla és egy 20 egységből álló olasz búvárhajó-különítmény, valamint brit, francia és olasz repülőgépek őrködtek a zár felett, amelyen ekkor már jóval nehezebb volt átjutni.

Végeredményben Horthy 1917-ben az elérhető előnyökhöz képest aránytalanul sokat kockáztatott. Hisz’ egy olyan tengeri zárat tört át, amelynek a léte a hivatkozási alap (a tengeralattjárók közlekedése) szempontjából teljesen indifferens volt. Ezért a célért a hajói – csaknem a teljes cattarói cirkálóraj (a Monarchia tengeri haderejének egész „gyors szárnya”) - elvesztését kockáztatta egy olyan ütközetben, amelyről nehéz megmondani, hogy milyen eredménnyel végződött volna, ha az antant erők nem adják fel és nem hagyják el a csatateret. Mindazonáltal Ő legalább kockáztatott (nem rajta múlt, hogy ezt nem értelmesebb célokért tehette), ellenfelei pedig feladták, s Horthyból hős lett. Nem véletlenül és nem érdemtelenül: sikere egy korabeli haditengerész pályájának méltó tetőpontja volt. Még akkor is, ha flottaparancsnoki kinevezésre békeidőben aligha számíthatott, s akkor is, ha személyét Tegetthoffhoz sem lehet hasonlítani: 1866-ban Lissánál ugyanis Ausztria nagyhatalmi állása volt a tét, 1917-ben Otrantónál viszont semmi ilyesmi nem forgott kockán.


A cirkálók harcainak összefoglaló bemutatása a halászgőzösök elsüllyesztésétől a cattaróba történő befutásig

Győzelmes hazatérés. Az osztrák-magyar kötelék befut a cattarói-öbölbe. Jobbra a Punta d’Ostro partvédelmi erőd. (Heinrich Seits vízfestménye, háborús reprodukció, Dr. Balogh Tamás gyűjteménye)

Írta: Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke