Senan Molony kutatásait elindító Kempster-fotó a rejtélyes sötét folttal.

A fenti állítások a brit 4-es csatorna (Channel 4) 2017. január 1-énbemutatott TITANIC, az új bizonyíték cím dokumentumfilmjében hangzottak el.

A szénraktári tűzről szóló információ nem újdonság, hiszen arról a TITANIC katasztrófájának körülményeit vizsgáló - Amerikában és Nagy-Britanniában összeült - bizottságok külön is tárgyaltak, a tűz eloltására vezényelt 11 fős extra fűtőcsapat egyik tagja, John Dilley pedig az amerikai sajtónak is beszámolt az eseményről.

2014-ben egy aukción felfedezett és nyilvánosságra került Kempster-album irányította rá ismét a figyelmet, amelyben Jonh Westbeech Kempster (1867-1947), a Harland és Wolff hajógyár főelektrikusa által készített 116 darab, a TITANIC vízrebocsátását és útnak indulását ábrázoló fotográfia látható. A fotókat Senan Molony ír újságíró, az ír Daily Mail politikai szerkesztője, ismert TITANIC-kutató rendezte sajtó alá 2016-ban. Ő figyelt fel az egyik felvételen egy jókora sötét foltra a TITANIC menetirány szerinti jobb oldalán, a víz alatt elhelyezett kazánházakat kiszolgáló széntárolók egyikének tetejével egy vonalban. Az új bizonyítéknak vélt anomália eredetét tisztázandó, Molony kapcsolatba lépett fémipari és kohászati szakértőkkel (Dr. Martin Strangwood, Birminghami Egyetem), szénraktári tüzek szakértőivel (Dr. Guillermo Rein, Imperial College, London) és a TITANIC szerkezetét ismerő kutatókkal (Brad Matsen).

Az elmélet: Vizsgálata eredményeként Molony azt állítja, hogy a TITANIC egyik (a hajóorrhoz legközelebbi 6-os és a mögötte lévő 5-ös számú kazánháza közötti nyomásálló keresztválaszfal elülső oldalán, a válaszfallal párhuzamosan kialakított) széntárolójában tűz égett attól kezdve, hogy a szenet a raktárba töltötték három héttel a hajónak a belfasti hajógyárból 1912. április 2-án este 8:00 órakor történt elindulása előtt, egészen április 13-ig, amikor is sikerült eloltani (a szénraktárak kilapátolásával).

Bár a tüzet csak a belfasti indulás előtti napon fedezték fel, Dr. Guillermo Rein szerint egy széntűz hetekig észrevétlen maradhat (mivel a szén magától gyullad be, így az égéséhez sem szükséges semmilyen külső katalizátor, s nem jár füsttel, vagy más olyan jelenséggel sem, amely gyorsan nyilvánvalóvá tenné, így a spontán öngyulladásra akár hetekkel a tűz felfedezése előtt sor kerülhetett).

A magas (akár több mint 500 °C-os) hőfokon parázsló szén izzása Molony szerint meggyengítette a keresztválaszfalat és a hajótest külső burkolatát alkotó acéllemezeket is, éppen azon a ponton, ahol a jéghegy később a hajótestnek ütközött. Az acéllemezek ugyanis – állítja – eleve gyengék voltak. Szerinte ezt egy a brit Kereskedelmi Minisztérium és a TITANIC-ot építő Harland és Wolff Hajógyár közötti levélváltás bizonyítja, amelyben a Minisztérium azt tudakolta, hogy a TITANIC testét alkotó lemezkehez „speciális minőségű” acélt használtak-e, a hajógyár válasza szerint azonban csupán a „szokásost” („ordinary”). Ezek azonban – a dokumentumfilm szerint – nem tudtak ellenállni a szélsőségesen magas hőnek.

Arra a kérdésre, hogy miért indult el a TITANIC a parázsló szénnel a gyomrában, a Molony által megkérdezett Bret Matsen kérdéssel válaszolt: „Képzelje el, hogy azzal a címmel jelennek meg az újságok: A White Star hajók képtelenek időben elindulni. Vajon ki venne jegyet rájuk?” Vagyis azt sugallta, hogy a TITANIC-ot a szénraktári tűz ellenére útnak indító döntésnek minden bizonnyal a késésből eredő anyagi veszteség elkerülése volt az oka. A TITANIC idősebb testvérével, az OLYMPIC-kel ugyanis két ízben (1911 szeptemberében és 1912 februárjában) is olyan baleset történt, ami a TITANIC építését hátráltatta, így az indulását 1912. március 20-ról április 10-re kellett halasztani. Matsen feltételezése szerint a tulajdonos White Star Line vezetése nem merte vállalni a nyilvánosság előtt az újabb késedelem kockázatát.

Molony ezek után idézte a TITANIC-ról megmenekült Hendrickson fűtő vallomását, aki kivételesen magas hőről számolt be, amikor elmondta, hogy vörösen izzott a széntároló fala. Hendrickson azt is elmondta, hogy amikor a tárolót április 13-án végül sikerült kiüríteni és ezzel a tüzet kioltani, a szénkiemelő nyílásokon keresztül benézve azt látták, hogy a nyomásálló keresztválaszfal több ponton behorpadt, megvetemedett, ám csak lemosták és bekenték olajjal. Molony szerint: „Mindez hihetetlen! Hiszen ez [t.i.: a keresztválaszfal – a szerző] kritikus terület, amely megvédi a hajót az óceán behatolásától.” („This is incredible! This is a crucial area to defend the ship against the ocean coming in.”). Molony ezt követően megvádolja a brit vizsgálatot vezető Lord Mersey-t, hogy „nem mutatott érdeklődést” a tűz iránt („Commissioner Lord Mersey does not want to know.”).


Illusztráció: chroniclingamerica.loc.gov

Pedig a tűz szerinte nagyon is fontos, és jóval nagyobb területet is érintett annál, mint azt korábban gondolták. A New York Tribune c. napilap 1912. április 20-i szombati számából idézve Molony felhívta a figyelmet egy, a neve elhallgatását kérő, tiszt nyilatkozatára, aki szerint: „A tűz az elülső szénraktárakban volt, a 9-es és 10-es szenelő-nyílásoknál, amelyek kettes és hármas szakasz néven is ismertek. A tűznek jóval korábban kellett kitörni, minthogy a hajót kivontatták volna Southamptonból, mivel a széntároló akkorra már maga volt a tomboló pokol, amikor a tüzet a Needles melletti elhaladás után egy órával felfedezték. Azonnal megkezdtük a munkát a tűz megfékezésére, ami végül szombat délutánra aludt ki, amikorra kilapátoltuk az összes szenet ezekből a tárolókból. Véleményem szerint a tűz nem csekély szerepet játszott a szerencsétlenségben, mivel azután, hogy felhevültek, a betörő víz könnyen feltépte az égő szén mögötti válaszfalakat. Ha a szén még akkor is a kettes és hármas szakaszban lett volna, amikor a hajó a jéghegynek ütközött, az valószínűleg segítette volna a válaszfalat a deformációnak való ellenállásban.” („The fire was in the coal bunkers, forward, in stokeholes 9 and 10, on the forward end. The fire must have been raging long before she pulled out of her pier in Southampton, for the bunker was a raging hell whe, one hour out past the Needles, the fire was discovered. Immediately we begun to work on the fire, and it took as until Saturday afternoon to extinguish it. We were compelled to dig out all the coal from these sections. In my opinion this fire played no small part in the disaster, for when the bow was stove in the waters readily tore open the watertight bulkheads behind which had been this coal. If the coal had been still int he second and third sections when the wessel struck the iceberg it would have probably helped the bulkhead to resist the strain.”)

Molony szerint ez a nyilatkozat rávilágít arra, hogy egynél több széntárolót érintett a tűz (a tároló vörös izzásig hevült fala vélhetően hozzájárult a tűz elterjedéséhez). Ez azt jelenti, hogy egységnyi idő alatt a normális esetben szükségeshez képest jóval több szenet kellett kilapátolni a tárolókból és eltüzelni a kazánokban, így a TITANIC egyszerűen nem térhetett ki dél felé, amikor figyelmeztetést kapott az útját keresztező jéghegyekről (mert nem maradt elegendő üzemanyaga a kitérőt jelentő útirány-módosításhoz). Molony szerint ez a magyarázat arra, hogy a TITANIC 22,5 csomós (41,6 km-es) óránkénti sebességgel nyílegyenesen száguldott a veszélyzónába…

Molony végül idézi Fred Barrett – az 5-ös számú kazánházból megmenekült egyik fűtő – vallomását, aki szerint drámaian megváltozott a helyzet a tűz miatt meggyengült válaszfal túloldalán lévő kazán-házban a jégheggyel történt összeütközés után két órával. „Láttam a zölden habzó hullámokat, amint áttörnek a kazánok között.” („I saw a wave of a green foam come tearing through between the boilers.”) Mivel a süllyedés folyamata ettől kezdve felgyorsult – csupán harminc perccel ezután a hajó parancsnoki hídja eltűnt a víz alatt – Molony levonja a következtetést: „Van egy rakás eldőlő dominónk, s ez az a kritikus hiba, amely hirtelen átadja a felsőbb részeket az óceánnak. […] A sérült válaszfal átszakadása a TITANIC-on bekövetkezett hatalmas életveszteség alapvető oka. Ha a tűzben sérült válaszfal nem szakad át, akkor a hajó elég sokáig úszóképes marad ahhoz, hogy mindenkit biztonságba helyezzenek a megérkező mentőhajó fedélzetén.”(„We have a series of tipping dominoes and this is the critical failure that suddenly gives the upper parts to the ocean […] The failure of the fire-damaged bulkhead is essential to the huge loss of life on the TITANIC. If it helped, the ship would have stayed afloat long enough till everyone to be ferried to the rescue vessel”).

Senan Molony azzal a sommás ítélettel zárja a fejtegetéseit, miszerint a hajó tulajdonosai nemcsak, hogy mindvégig tudtak a szénraktári tűzről, de igyekeztek eltitkolni is azt az utasok elől (még a sout-hamptoni dokkba is a bal oldalával fordították a TITANIC-ot, hogy a tűz miatt sérült jobb oldala a partról ne legyen látható), a katasztrófa után pedig a lehető leggyorsabban igyekeztek Amerikából Európába visszavinni a kazánházi személyzet megmenekült tagjait, nehogy vallomást tehessenek. Molony mindezért a teljes felelősséget Joseph Bruce Ismay-re, a White Star Line ügyvezető igazgatójára hárítja, azért pedig a brit vizsgálat vezetőjét, Lord Mersey-t teszi felelőssé, hogy a szénraktári tűz szerepét az angol vizsgálat során sem tisztázták.

Összefoglalva, az elmélet állításai a következők:
Szénraktári tűz ütött ki a TITANIC elülső (6-os számú) kazánházában, a hátsó (az 5-ös kazánház felőli) széntároló 9-es és 10-es szénkiemelő nyílása mögötti tároló-rekeszben, rögtön a belfasti szénfelvételt követően, 1912. március 12-én (három héttel azelőtt, hogy a hajó Belfastból Sout-hamptonba indult, hogy megkezdje első atlanti átkelését). A tűz – amelyről a legénység és a tisztikar is tudott, de amelyet a hajótársaság védelme érdekében elhallgattak az utasok elől – az átkelés harmadik napjáig (1912. április 13.), szombat délutánig akár 500 ˚C hőfokon tombolt (vörös izzásig hevítve a széntároló falát és valószínűleg a szén mögötti nyomásálló keresztválaszfalat is). Molony a fenti állításokat a TITANIC fűtője, John Dilley és az egyik – a neve elhallgatását kérő – tiszt New York Tribune 1912. április 20-i számában megjelent nyilatkozatára, Hendrikcson fűtőnek a TITANIC-katasztrófa körülményeit vizsgáló bizottság előtt tett tanúvallomására, valamint Dr. Guillermo Rein-nek a széntüzekre vonatkozó általános ismereteire alapozta (amelyek a konkrét eset tekintetében – egyéb kézzel fogható bizonyítékok híján – csupán feltételezések).

A tűz Molony szerint a hajó elsüllyedése szempontjából kritikus ponton (egy nyomásálló keresztválaszfal mentén) végzetesen meggyengítette a hajótest szerkezetét (a tűzben kilágyult válaszfal „behorpadt” és „megvetemedett”), amely megfelelő javítás hiányában (mivel csak lemosták és bekenték olajjal) nem tudott ellenállni a betörő víz nyomásának (a válaszfal – amely a TITANIC építéséhez felhasznált gyenge minőségű acél miatt eleve nem volt kellően ellenálló – átszakadt). Molony a fenti állításokat Hendrickson fűtő idézett tanúvallomására, a New York Tribune-ben megjelent, már hivatkozott nyilatkozatra, valamint Dr. Martin Strangwood-nak az acél minőségével kapcsolatos véleményére és egy korabeli hivatalos levél ezzel kapcsolatba hozhatónak tartott szófordulatára (a „speciális minőségű” helyett a „szokásos” fordulat használatára) alapozta.

Mivel a parázsló szén okozta tűz ellen csak a szén gyors kilapátolásával és a kazánokban történő elégetésével lehetett védekezni, a TITANIC sokkal gyorsabban fogyasztotta el a rendelkezésére álló üzemanyagot, ennek következtében nagyobb sebességgel haladt és nem választhatott kerülőutat az útját álló jégmező kikerülésére. Amikor a hajó végül összeütközött a jégheggyel, a tűzben meggyengült keresztválaszfal átszakadása felgyorsította a TITANIC elsüllyedését, így annak ellenére, hogy „nem volt túl messze a segítség” („the help was not so far away”), a hajó nem tudott kitartani és még a CARPATHIA megérkezése előtt elsüllyedt. Molony ezeket az állításokat semmivel sem támasztotta alá (ahogyan azt a feltevést sem, hogy a válaszfal átszakadása nélkül a TITANIC hosszabb ideig úszóképes maradt volna, illetve nem süllyedt volna el a CARPATHIA megérkezése előtt), azok elfogadását pusztán logikusnak tűnő mivoltukra alapozta.

Az elmélet állításainak értékelése:
Széntüzelésű hajókon néha spontán módon kialakult egy-egy kisebb parázslás a szénraktárakban. Habár ezeket "szén-tűznek" hívták nagyon ritkán származott belőlük veszélyes tűz, inkább egy grillparti izzó faszenéhez hasonlítottak. Az ilyen "tüzeket" inkább bosszantónak tartották, mintsem veszélyesnek, és a gépészek rendszeresen hagyták parázslani, míg a tűz fészke feletti szén elfogyott, és hozzá tudtak férni, hogy eloltsák. Az ilyen tüzek meglehetősen gyakori jelenségnek számítottak akkoriban a széntüzelésű hajókon (ez is az egyik oka volt annak, hogy végül a tengeri szállításban is átálltak az olajtüzelésre az 1900-as évek első felében), s öngyulladás következtében, külső ok (katalizátor) nélkül, spontán alakultak ki. Az égést táplálhatta, ha a szén nedvesen került a széntárolókba (mert a behajózás előtt nem szárították ki megfelelően). Ilyenkor a kialakuló izzást a víz oxigéntartalma táplálta. A hajózás történetében csupán egyetlen olyan katasztrófáról tudunk, amelyben valóban szerepet játszhatott a szénraktári tűz: a USS MAINE hadihajó fedélzetén 1898-ban bekövetkezett lőszerraktári robbanás hátterében szintén szénraktári tüzet sejtenek (a szénraktárral határos lőszerraktárban nem ellenőrizték rendszeresen a hőmérsékletet, így nem vették észre a bajt, s a lőszer a szénraktári tűz melege miatt begyulladt, a hajó pedig a levegőbe repült, vagyis végső soron emberi mulasztás okozta az elvesztését).

Első ízben az Ohio Állami Egyetem mérnöke, Robert Essenhigh hozta összefüggésbe a szénraktári tüzet a TITANIC elvesztésével. 2004 novemberében ismertetett elmélete szerint az óceánjáró fedélzetén támadt szénraktári tűz közvetett módon hozzájárult a jégheggyel való összeütközéshez, mivel – hogy a parázsló nagy halom szén izzását ellenőrzés alatt tartsák – egységnyi idő alatt sokkal több szenet lapátoltak a kazánokba, ami a jéghegyekkel teli tengerrészen megkívánt biztonságos sebesség túllépéséhez vezetett. Emlékeztetett rá, hogy feljegyzések bizonyítják: a TITANIC érkezésekor a Southampton-i és a Cherbourg-i kikötőben is készenlétben álltak a tűzoltó-brigádok, s a szénraktárban tárolt szén sokszor azután is újra begyulladt, hogy a tüzet egyszer már eloltották. Úgy vélte, hogy a TITANIC vagy már eleve úgy indult el Southamptonból, hogy az egyik szénraktárában tűz volt, vagy nem sokkal a hajó indulása után került sor a szén öngyulladására. Molony elmélete tehát e tekintetben nem önálló, csak az Essenhigh-féle elmélet megismétlése.

A Molony-féle elmélet azonban egyéb tartalmi elemei tekintetében sem helytálló. Kétségtelen, hogy volt széntűz a TITANIC-on, de bizonyítható, hogy a hajó nem ezért süllyedt el. A TITANIC testét nyomásálló válaszfalakkal tizenhat vízmentesen zárható rekeszre osztották annak érdekében, hogyha betörne a tenger, ne áraszthassa el az egész hajót, s úgy tervezték, hogyha ezek közül bármelyik egymás melletti két, vagy az első négy rekesz egyszerre víz alá kerül, a hajó még biztonságosan a víz felszínén maradjon. A jégheggyel való ütközés következtében a TITANIC első öt rekesze helyrehozhatatlanul megsérült. A 6-os számú (a legelső) kazánház volt az ötödik rekeszben. A Molony szerint a szénraktári tűz miatt végzetesen meggyengült rekeszfal a hatodik rekeszben működő 5-ös számú kazánház felőli válaszfal volt. Vagyis ennek a falnak az állapota a TITANIC elsüllyedését okozó sérüléssel (az első öt rekesz elárasztásával) semmilyen összefüggésben nem állt (hiszen az átszakadása a hatodik rekesz elárasztásáért volt felelős).

Senan Molony azonban nem is azt állítja, hogy a szénraktári tűz miatt süllyedt el a TITANIC (egy ilyen állítást a fentiekre tekintettel nem is lehetne komolyan venni), hanem azt, hogy a tűz miatt meggyengült válaszfal átszakadása után gyorsult fel a süllyedés folyamata annyira, hogy a hajó még a CARPATHIA megérkezése előtt elsüllyedt. Ezt az állítást azonban Molony semmivel sem bizonyítja, vagyis nem lehet tudni, hogy a rekeszfal átszakadása nélkül a TITANIC tényleg a CARPATHIA helyszínre érkezéséig úszóképes állapotban a felszínen maradt volna. Ennek a kérdésnek az eldöntéséhez ki kellene számolni a TITANIC ép válaszfalakkal történő elárasztásának sebességét, Molony azonban adós maradt ezzel a számítással.

A TITANIC-on a lékesedéssel érintett első öt vízmentes rekesz együttes térfogata (a rekeszfalak tetejéig) 21 000 m3 volt. A hajó oldalán a jéghegy által ütött kisebb-nagyobb lékek összfelülete ugyanakkor nagyon csekély, alig 1,11 m2 volt. A lékek azonban mintegy 1 méterrel helyezkedtek el a vízszint alatt, ami növelte a nyomást. Ezekből az adatokból kiindulva – a Bernoulli egyenletet és a Toricelli tételt használva – kiszámolhatjuk, hogy másodpercenként 7 tonna víz jutott be a hajóba, amely az első öt rekeszt 75 perc alatt töltötte meg (ez mintegy 39 000 tonna vizet jelent). A TITANIC teljes térfogata a hajógerinctől a felső fedélzetig 227 000 m3 volt. Az elárasztás 160 percen keresztül zajlott (23:40-02:20 között). Ennek figyelembe vételével az elárasztás a fenti analógia alapján (az eredeti 7 tonna/másodperc sebességet alapul véve) 12 órát vett volna igénybe, ami több mint elég a CARPATHIA érkezéséig (a mentőhajó 03:35-kor – egy és egy negyed órával a TITANIC elsüllyedése után – ért a katasztrófa színhelyére).

Első ránézésre, tehát Molony elmélete akár igaz is lehet. A kalkulációval azonban óvatosan kell bánni, mivel az csak egy nagyon durva becslés, amelynek a pontosításához még egy sor körülményt figyelembe kell venni. Így például a szivattyúzás hatását (a TITANIC szivattyúinak teljes kapacitása 1 700 tonna volt – óránként), valamint a felhajtóerő csökkenéséből eredő hatásokat (hiszen ennek következtében az orr-rész nem vízmentes felsőbb részei is a víz alá merültek, az elárasztás így már nemcsak a lékeken keresztül, hanem az elmerült hajóorr oldalán és felső fedélzetén található egyéb nyílásokon – ablakokon, lejárókon, raktárnyílásokon, stb. – keresztül egyre gyorsuló ütemben fokozódott). Jelenleg tehát nincs hitelt érdemlő bizonyíték arra, hogy a TITANIC elsüllyedése hosszabb ideig tartott volna (s, ha igen, mennyivel), ha a válaszfal épségben marad. Így nem lehet tudni azt sem, hogy a válaszfal átszakadásának elmaradása tényleg elegendő időt adott volna a hajó utasainak a CARPATHIA megérkezéséig.

A valóság az, hogy a TITANIC a maga 2 óra 40 perces süllyedési idejével (figyelembe véve a történe-lem nagy hajókatasztrófáit) extrém hosszú idő alatt süllyedt el. Ne feledjük: a hasonló méretű LUSITANIA ALIG 15 perc (!) alatt elsüllyedt. A három óránál hosszabb süllyedés rendkívül ritka. Csu-pán két esetben fordult elő (1944-ben az amerikai YORKTOWN repülőgép-hordozó, 1956-ban pedig az ANDREA DORIA nevű olasz utasszállító süllyedése tartott több napig). A TITANIC süllyedési ideje tehát egyáltalán nem volt gyors, így az a tény, hogy a rekeszfal átszakadása után bizonyíthatóan felgyorsult a süllyedés folyamata, nem ok arra, hogy azt feltételezzük, a sérült fal jelentősen csökkentette a TITANIC és utasai túlélési esélyeit (a TITANIC-nak, ugyanis – ahogyan azt már bemutattuk – a rekeszfal állapotától függetlenül semmilyen esélye sem volt a túlélésre).

Molony további állítási szintén cáfolhatók:
Molony szerint a TITANIC azért a bal oldalával fordulva kötött ki Southamptonban, mert már tombolt a tűz a szénraktárban, s a hajó jobb oldalán ez kívülről szabad szemmel is látható (a Kempster-fotón azonosított) nyomot hagyott, így a fordított kikötéssel elkerülhették, hogy a beszálló utasok is lássák ezeket. Marc Chirnside TITANIC-kutató erről a következőket állítja 'Report into the Loss of the SS Titanic' by Sam Halpern, et. al (History Press; 2011) c. könyve alapján, amelyben a szénraktári tüzet is részletesen elemezte: A southamptoni kikötés rendjének megváltoztatását az OLYMPIC-kel szerzett tapasztalatok alapján kezdeményezték, s a változtatásokat már az OLYMPIC-nél bevezették, a TITANIC csak a korábban megváltoztatott gyakorlatot követte. A hajó ráadásul Cherbourgban és Queenstownban is megállt, ahol több kisebb hajó a jobb oldala felől közelítette meg. Vagyis Southampton kikötőjén kívül is rengetegen látták volna, amit a White Star képtelen lett volna megakadályozni. A többi kikötőből mégsem maradt fenn egyetlen olyan beszámoló, fénykép vagy egyéb dokumentum, amely a bizonyítékként citált Kempster-fotón látható elváltozásról tudósított volna.

Molony azt is állítja, hogy a feszített tempóban kiürített széntárolókból gyorsan fogyott a szén, így az utazás utolsó szakaszára lényegében szénhiány alakult ki a TITANIC-on, amely ezért nem tehetett hosszú déli kitérőt, az útját álló jégmező kikerülésére. Marc Chirnside idézett tanulmányában részletesen kimutatta, hogy nem volt szénhiány. Ezt Joseph Bruce Ismay tanúvallomása is alátámasztotta (szerinte még kb. kétnapi hajóútra elegendő szén volt a fedélzeten), ami – tekintetbe véve a TITANIC-nak az út utolsó, leggyorsabb 560 mérföldes szakaszán tervezett magasabb sebességével együtt járó megnövekedett szénfogyasztást – tekintélyes mennyiséget feltételez (1 070 tonna szén a TITANIC számára 21 csomó mellett 1,8 napra, 16 csomó mellett pedig 3,4 napra volt elegendő). Chirnside szerint 21,93 csomós átlagos sebesség mellett a TITANIC 5 nap, 11 óra és 46 perc alatt teljesítette volna az összesen 2 890 tengeri mérföldes teljes atlanti átkelést, ám ahhoz, hogy a menetrendben megadott szerda hajnal helyett kedd estére érjen New Yorkba (amit Ismay erősen szorgalmazott a kapitánynál), az út hátralévő szakaszán végig 23 csomós sebességet kellett volna tartania. Ha szénhiány lett volna, akkor ilyesmi senkinek eszébe sem jutott volna, s mindenképpen csökkentették volna a sebességet, hogy spóroljanak az üzemanyaggal.

Molony érvelésének kulcsa az a körülmény, hogy a szénraktári tűz következtében az 5-ös és 6-os számú kazánház közötti válaszfal annyira kilágyult, hogy képtelen volt feltartóztatni a lékesedés után beözönlő áradatot. A szénraktári tűz süllyedést befolyásoló hatásával kapcsolatban Marc Chirnside hivatkozott tanulmánya megállapítja, hogy az a feltételezés, miszerint a tűz kiiktatta volna az 5-ös és 6-os kazánház közötti vízhatlan rekeszfalat, teljes képtelenség. Ezt szerinte ugyanannak a Fred Barrett fűtőnek a tanúvallomása igazolja, akit Molony is idéz a saját álláspontjának alátámasztására. Barrett elmondta, hogy a tenger a rekeszfallal párhuzamos széntároló ajtaján keresztül tört be a kazánházba, miután előzőleg felhalmozódott a tárolóban. Vagyis, ha a válaszfal végzetesen meggyengült volna, a széntárolót a kazánháztól elválasztó fal (amely nem volt nyomásálló) önmagában képtelen lett volna visszatartani a vizet, s akkor Barrett sem menekülhetett volna meg, hogy később vallomást tegyen.

A hajó külső oldallemezei látható sérülésének feltételezése (és a Kempster-fotón látható anomália ezzel való magyarázata) nem állja meg a helyét. A Molony által is idézett Charles Hendrickson kazánfűtő ugyanis csak azt állította, hogy hol volt korábban vörös izzásig hevült állapotban a válaszfal.

Frederick Barrett kazánfűtő vallomása pedig szó szerint a következő:
- Meddig tartott, amíg a szenet eltávolították?
- Szombatig.
- Egész szombaton? Milyen állapotban volt a vízzáró rekeszfal?
- Az volt a terv, hogy kiürítjük a raktárt. Mr. Bell, a főgépész adott nekem parancsot, azt mondta, hogy: „Az építők meg akarják vizsgálni azt a válaszfalat.”
- A válaszfal adja a raktár oldalát. Milyen állapotban volt a válaszfal, ami ezen a raktáron átfut?
- Az aljától kezdődve sérült meg.
- Csúnyán megsérült?
- A vízzáró rekeszfal alja hátrafelé, a többi része előrefelé meghajlott.
- Ezt minek tulajdonítja?
- A tűznek.
- Azt akarja mondani, hogy a szén égése elgörbítette a válaszfalat?
- Igen.
- Ez az 5-ös és 6-os kamrák közötti fal?
– Igen.

Vagyis a rendelkezésre álló vallomások szerint a tűz belső válaszfalat károsított, nincs olyan bizonyíték, ami igazolná, hogy a tűz a hajó külső oldal-lemezeire is (kívülről látható) hatást gyakorolt.


A Kempster-fotón látott sötét folt valójában nem bizonyíték, hanem kegyelemdöfés a szénraktári tűz jelentőségét eltúlozni igyekvők számára, hiszen – amint az világosan látható – a folt a szénraktári tűz fészkénél jóval (egy teljes kazánháznyival) előrébb helyezkedik el a hajótesten.

Végül a Molony álláspontját megcáfoló egyik leghangsúlyosabb érv az, hogy a Kempster-fotón látott sötét folt mögött nincs is széntároló, a folt ugyanis a szénraktári tűz fészkénél jóval (egy teljes kazánháznyival) előrébb helyezkedik el a hajótesten. A Kempster-fotó szerint a folt elülső vége az emelt orrfedélzet utolsó ökörszemablakával egy vonalban kezdődik az „F” fedélzeten, hátsó vége pedig a „B” fedélzeti sétány elülső nyitott részének második tartóoszlopával esik egy vonalba a „G” fedélzeten. Ezt a hajó szerkezeti rajzára vetítve azt látjuk, hogy a folt mögötti hajótérben nincsenek széntárolók, de még csak kazánházak sem. A TITANIC roncsait felfedező Robert Ballard amerikai óceanográfus expedíciója ráadásul feltárta a jéghegy okozta lékesedés hátsó végét a tűzzel érintett szénraktár külső falán, ahol ezen kívül más sérülést nem talált. Ezzel a folt és a szénraktári tűz közötti ok-okozati kapcsolatot feltételező elmélet megdől, s a Kempster-fotón látott sötét folt valójában nem bizonyíték, hanem kegyelemdöfés a szénraktári tűz jelentőségét eltúlozni igyekvők számára.


A Robert Ballard által azonosított – a jéghegy okozta – lékesedés a széntároló falán.

Utóhang:
Végül is érdekes, hogy miért állt elő Senan Molony az elméletével, különösen annak fényében, hogy a Kempster-fotót is bemutató TITANIC Unseen c. könyve 118. oldalán még egészen más álláspontra helyezkedett a felvételen látható folt eredetét illetően: „szakértő vélemény szerint ez a folt a töltésút tükröződése” ("expert opinion suggests the mark is a causeway reflection").

Kaszonyi Sándor, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport alapítója – mérnök hallgató – ellenőrizve ezt a lehetőséget, ugyanerre a meggyőződésre jutott: 
„A matt fekete hajótest is működhet tükröző felületként (ez az oka annak, hogy a legtöbb felvételen a fekete hajótesteket nem homogén felületként érzékeljük, hanem érdekes fényjáték keletkezik a hajók oldalán). Törvényszerű, hogy, ha éles szögben figyelünk meg egy felületet, az ellenkező irányból szintén éles szögben beeső fényt látjuk a mi irányunkba visszaverődni. A hegyes szögben érkező fénysugaraknak ugyanis sokkal nagyobb hányada verődik vissza, mint a felületre merőlegesen érkező sugaraké – vagyis a felület visszatükrözi a környezetét. A TITANIC kiszélesedő jobb oldalát ezért látjuk világosabbnak a képen (mivel visszatükrözi az eget). A hajótest két vége azonban elkeskenyedik és ívbe hajlik, a felület két irányban is torzul (felülről lefelé függőleges irányban, és a hajótest két vége felé vízszintes irányban). Itt már közel sem látjuk olyan éles szögben a hajó felületét, mint a hajótest középső részénél, így a fény sokkal kevésbé verődik vissza, ráadásul nem is áll olyan szögben, hogy visszatükrözhetné az eget, így ezt a részt a saját fekete színében látjuk. A kora reggeli órákban ráadásul a hajótest valószínűleg nedves (harmatos) volt, ami elősegíthette a tükröződést. A Kempster-fotón a TITANIC jobb oldalán látható tárgy sötét, s intenzív háttérfényben látszik, ami a hajótesten is érzékelhető. Emellett a víz felé dőlő ívelt felület torzítva és magasabbra tükrözi vissza az objektumot. Minderre tekintettel az ismeretlen eredetű anomália véleményem szerint nem más, mint a TITANIC jobbján lévő töltés, szerelőpart vagy móló tükörképe.”

A Kempster-fotó exponálásának helyszíne a képen látható világítótorony, a TITANIC és az oldalán visszatükröződő „Új móló” pozíciójának feltűntetésével.

Mindez egyáltalán nem kizárható. Különösen, ha azonosítjuk a Kempster-fotó készítésének helyét, s figyelembe vesszük a helyi adottságokat. A fotót ugyanis a Queens Island északkeleti végét alkotó ún.: „Keleti Iker-sziget” (East Twin Island) parti töltésútjáról készítették, arról a pontról, ahol a kőszórással erősített töltésút délnyugati végén egy kis világítótorony állt. A fényképész a világítótorony mellett állt és délnyugati irányba fordulva nézett vissza a közelben álló TITANIC-ra, amely az „Új rakpart” (New Wharf) nevű szerelőpart mellett horgonyzott!

Írta: Dr. Balogh Tamás
a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke,
az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja

Források:
A dokumentumfilm:
https://www.youtube.com/watch?v=OjOTRlKH7Zk&feature=youtu.be

A film megállapításait átvevő sajtó:
http://www.independent.ie/irish-news/news/titanic-sank-due-to-enormous-uncontrollable-fire-not-iceberg-experts-claim-35335340.html

http://jalopnik.com/that-theory-about-a-fire-sinking-the-titanic-isnt-exact-1790656207

http://jalopnik.com/5901996/why-the-titanic-sank

http://www.dailymail.co.uk/news/article-4078008/Was-FIRE-real-reason-unsinkable-Titanic-went-Documentary-claims-boiler-room-blaze-raging-liner-set-sail-Southampton.html

http://24.hu/kulfold/2017/01/02/nem-a-jeghegy-volt-a-titanic-elsullyedesenek-legfobb-oka/

A Kempster-album:
https://nmni.com/Home/News/Titanic-photographs-go-on-display-

A New York Tribune hivatkozott száma:
http://chroniclingamerica.loc.gov/lccn/sn83030214/1912-04-20/ed-1/seq-6/

Egyéb felhasznált irodalom:
Chirnside, Marc; Halpern, Samuel: „Report into the Loss of the SS Titanic”, History Press; 2011. 126. o.

Gannon, Robert, "What Really Sank the Titanic," Popular Science, vol. 246, no. 2 (February 1995), pp. 49-55.

Garzke, William H., David K. Brown, and Arthur Saniford, "The Structural Failure of the Titanic," Oceans Conference Record (IEEE), vol. 3 (1994), pp. 138-148.

Molony, Senan; Raffield, Steve: „Titanic Unseen – Images from the Bell and Kempster Albums”, The History Press, 2016., 118. o.

Robinson, Andrew: „The TITANIC mistake”, http://www.odec.ca/projects/2009/dong9a2/

sinktime.htm

Testimony of Frederick Barrett, cont. British Wreck Commissioner's Inquiry, TITANIC Inquiry Project, http://www.titanicinquiry.org/BOTInq/BOTInq04Barrett02.php