A BRITANNIC elsüllyedése
Forrás: Wikimedia

1916. november 21-én 21:05-kor elhunyt Ferenc József osztrák császár, magyar király. A 86 esztendős államfő – „a régi iskola utolsó európai császára” (mondta magáról Theodore Roosevelt amerikai elnöknek 1910-ben) – 68 évnyi uralkodás végén, máig abszolút rekorderként búcsúzott az árnyékvilágtól, ahol szárazon és tengeren változatlan hevességgel dúlt tovább az első világháború…

Ferenc József néhány nappal korábban a bajor királlyal a schönbrunni palota kertjében tett sétáján megfázott. A légcsőhurutból tüdőgyulladás lett. November 20-án heveny rosszullétre panaszkodott, de orvosai tanácsára sem hagyott fel napi rutinjával: másnap 38,1 °C-os láza ellenére is már fél négykor az íróasztalánál ült, s ebéd után 39,5 fokos lázzal is csak dolgozott tovább. Számtalan jelentés várta, hiszen a világ akkor már három éve az első világháború lázában égett… 1916. november 21. a háború mozgalmas napja volt a tengeren. A G 618 jelzésű brit kórházhajó, az H.M.H.S. BRITANNIC (His Majesty’s Hospital Ship – Őfelsége Kórházhajója) a Lémnosz-szigeti Mudrosz kikötője felé igyekezett: a januárban véget ért balsikerű gallipoli partraszállás brit sebesültjeit kellett hazaszállítania Nagy-Britanniába.

A BRITANNIC kórházhajó a White Star Line angol-amerikai hajótársaság legnagyobb OLYMPIC-osztályú óceánjáró személyszállító gőzhajójaként épült, eredetileg GIGANTIC néven (az OLYMPIC és a TITANIC harmadik testvérhajójaként), s a transzatlanti utasforgalomban kívánták szolgálatba állítani. (Nevét alighanem praktikus okokból változtatták meg: a TITANIC tragédiája után a még bombasztikusabb GIGANTIC eleve rosszul hangzott, azon kívül a görög mitológiából kölcsönzött – az olimposzi istenekre, a titánokra és a gigászokra utaló – sorozat a TITANIC elsüllyedésével megszakadt.) A TITANIC tragédiája után alapos tervfelülvizsgálat és tökéletesítés következett. A hajó kettős oldalt kapott, a vízmentes rekeszek válaszfalait magasabbra emelték (a 16-ból 4-et egészen a hídfedélzetig, így a hajó már az első 6 rekesze elárasztásával is a felszínen maradt), a mentőcsónakok számát pedig 16-ról 48-ra növelték és hatalmas – az utasokkal teli csónakok gyors és biztonságos (még egy jelentős dőlést is ellensúlyozó) gépi leeresztését biztosító – csónakdarukkal szerelték fel. A vízrebocsátására röviddel az első világháború kitörése előtt került sor, ám az ellenségeskedések hírére építői a megrendelő kérésére félreállították a belfasti hajógyárban. A brit kormány azonban a hajó gyors befejezését sürgette, hogy kórházhajóként vehesse igénybe a Dardanellák elleni offenzíva idején, 1915-ben.

A BRITANNIC tervei
Illusztráció: Wikimedia

A TITANIC és a BRITANNIC eltérő biztonsági rendszere
Forrás: Dr. Balogh Tamás

A BRITANNIC elkészült hajóteste a sólyatéren a vízrebocsátás előtt
Illusztráció: Wikipedia

A BRITANNIC gőzturbinájának összeszerelése
Fotó: Wikimedia

Amilyennek az elkészült reklámanyagok szerint a polgári szolgálatban lennie kellett volna.
Illusztráció: Wikipedia

S amilyen végül lett a hadiszolgálatra felkészített hajó
Fotó: Wikipedia


A polgári utasszállítónak épült hajó berendezése elkészült, beépítésére azonban a háború miatt nem került sor
Fotó: Wikimedia

Az offenzíva – A. J. P. Taylor brit történész szerint – a „szivarvég-politika” klasszikus következménye volt (a döntéshozók egy vacsora utáni dohányzás közben kiteregették a térképeiket és kezükben a füstölgő szivarral ráböktek egy ígéretesnek tűnő helyre, mondván: „menjünk oda”). Az akciót az antant részéről eredetileg nem a területszerzés célja motiválta. A cél sokkal inkább a nyugati fronton kialakult állóháború miatti általános csalódottság mérséklése volt egy – a várakozások szerint könnyű – győzelemmel. A britek azt remélték a következőket remélték:
az erejük megosztására kényszeríti a központi hatalmakat,
enyhíti a Kaukázusban Oroszországra nehezedő török nyomást és megelőzi a törökök Szuezi-csatorna elleni esetleges támadását,
megerősíti a még semleges balkáni államok antant-orientációját.

Görögországban ugyan németbarát király és hadvezetés működött, de a kormány az antanttal szimpatizált, Bulgária kivárt, Románia pedig nem mert Ausztria-Magyarországra támadni, amíg hátulról bolgár támadás fenyegethette.

Maga az akció 1915. március 18-án a brit és francia haditengerészeti erők felvonulásával kezdődött, majd annak kudarca után (a csak részleges aknamentesítés miatt két angol és egy francia csatahajó elsüllyedt, három másik pedig súlyos sérüléseket szenvedett) a szövetséges szárazföldi erők – kisszámú reguláris, valamint zömmel kellő harci tapasztalat nélküli népfelkelő és gyarmati alakulat – 1915. április 25-én végrehajtott partraszállását követően 1916. január 9-ig tartott.


Aknamentesítés a Dardanelláknál
Illusztráció: Wikimedia

A francia BOUVET csatahajó elsüllyedése, 710 fős legénységéből 637 főt vitt a hullámsírba. Az akna robbanását követően két perc alatt süllyedt el.
Forrás: Wikimedia; Tahsin Siret festménye

Az aknarobbanás miatt sérült francia GAULOIS csatahajó
Forrás: Wikimemdia

Az antant tengerészeti támadás teljesen készületlenül érte a török parti erődök súlyos lőszerhiánnyal küzdő védőit, akik az első napon el is lövöldözték a teljes készletüket, így a támadó hajók másnap már ellenállás nélkül haladhattak volna át a szoroson egészen Konstantinápolyig. A hadihajók elsüllyedésekor azonban az antant erők megszakították a támadást és elhajóztak, a szárazföldi alakulatok pedig csak több mint egy hónap múlva érkeztek meg, s addig a törökök összeszedték a szükséges erősítést (volt olyan partraszálló egység, amelynek 200 tagja közül csak 11-en érték el élve a partot). Bár az angolok és a franciák fegyverei fejlettebbek, csapataik pedig szervezettebbek voltak, az ebből eredő fölényüket mégsem tudták érvényesíteni: a török hadsereg eredményesen ellenőrizte a magaslatokat, amelyeket még gyengébb fegyvereivel is meg tudott védeni, miközben az antant erők nem voltak hátulról biztosítva. Csak a török ágyútűznek kitett parti sáv volt mögöttük, azon túl pedig a tenger: mindent – még az ivóvizet is – az éj leple alatt kellett a partra vinni és sehol sem volt árnyék, a talaj pedig sok helyen olyan kemény volt, hogy nem lehetett rendes fedezéket ásni. A partraszálló erők ott ragadtak a tengerparton, sehol sem tudtak felkapaszkodni a hegygerincre és kijutni a nyílt terepre, így csakhamar ezen a fronton is kialakult az állóháború, csak éppen sokkal rosszabb körülmények között, mint Franciaországban.

Kihajózás
Illusztráció: Wikimedia

Partraszállás 1915. április 25-én
Forrás: Wikimedia; Charles Dixon festménye


Brit halottak a Helles-foki Sedd el-Bahr erőd előtt horgonyzó RIVER CLYDE gőzös fedélzetén
Forrás: Wikipedia

A sebesültek elszállítására készülve
Illusztráció: Wikipedia;
Norman Wilkinson festménye

Május és június folyamán a britek eredménytelenül igyekeztek áttörni a török vonalakon. Az utolsó rohamra augusztusban került sor, de ez sem járt sikerrel. Októberben Bulgária belépett a háborúba – a központi hatalmak oldalán. Segítségével Ausztria-Magyarország legyőzte a szerb hadsereget, amelynek maradékai Korfura menekültek, 1916 januárjára pedig az osztrák-magyar erők elfoglalták Montenegrót és bevonultak észak-Albániába. Románia két tűz közé kerülve megszakította tárgyalásait az antanttal. Görögországot támadás fenyegette. A központi hatalmak győzelmeinek hírére az antantbarát görög kormány lemondott, s semlegesség-párti új kormány alakult. Törökország önbizalma és tekintélye megnőtt, Bulgárián keresztül pedig szárazföldi összeköttetésbe került szövetségeseivel, akik jelentős mennyiségű utánpótlást juttattak a régióba. Az antant Dardanellák elleni hadművelete pontosan a várttal ellentétes eredményt ért el.


A Gallipoli és a Dardanellák elleni hadműveletek
Forrás: Dr. Balogh Tamás

A balkáni osztrák-magyar előrenyomulás miatt október 5-én antant csapatok szálltak partra Szalonikiben, a semleges Görögország területén. A partra tett alakulatok megerősítésére a Törökország elleni hadműveletek kifulladása után a Dardanelláknál álló csapatokat tervezték átdobni. Az első katonákat október végén kezdték elszállítani, december 7-20. között pedig az ausztrál és újzélandi alakulatok (ANZAC) által ellenőrzött partszakaszt is kiürítették. Az utolsó antant egységek 1916. január 9-én hagyták el Gallipolit. A közeli Imroz és Lémnosz szigetét azonban – a Dardanellák hajóforgalmának ellenőrzésére – a háború végéig megszállás alatt tartották a britek (a háború végén Törökország küldöttei is Mudroszban, Lémnosz fő kikötőjében írták alá a fegyverszüneti okmányokat).

A Gallipoli elleni akció végén is itt, a hadműveleti területtől alig 50 km-re gyűjtötték össze a hazaszállításra váró sebesülteket. Sokan voltak… Az 1914-1918 között – a gyarmati alakulatokat is figyelembe véve – összesen 8,7 millió fős brit birodalmi hadseregből 468 987 katona szolgált Gallipolinál (különböző időpontokban mindösszesen). Elszenvedett veszteségük 114 109 fő (34 072 halott és 90 037 sebesült) volt. (A franciák mintegy 10 000 halottat és 17 000 sebesültet vesztettek, míg a törököknél 86 692 és 16 417 volt ugyanez a szám.) Más szavakkal: a Dardanellák ostromához felvonult összes brit katona csaknem 25%-a, vagyis minden negyedik ember meghalt vagy megsebesült. Hetvenhét kórházhajóra – kivétel nélkül polgári tulajdonosaiktól lefoglalt, kisebb-nagyobb óceánjárókból átalakított hajókra – volt szükség az elszállításukhoz. A hatalmas BRITANNIC kilenc fedélzeten 3 327 fő utas és tengerész szállítására lett volna alkalmas, hadiszolgálatban azonban 3 309 sebesültet vehetett fel, akiket a Királyi Katonai Egészségügyi Szolgálat (Royal Army Medical Corps – R.A.M.C.) 315 orvosa és 77 ápolója szolgált ki. Rajtuk kívül 673 fős legénység teljesített szolgálatot a hajón, amely 1916 novemberéig öt utat teljesített Nagy-Britannia és a Mediterrán térség között.

A fedélzetén tartózkodó 1 065 fős egészségügyis és tengerész munkáját a hajó parancsnoka, Charles Alfred Bartlett kapitány (1868-1945) irányította. A tapasztalt tengerész 1894-ben csatlakozott a White Star Line-hoz. Első parancsnoki beosztását 1903-ban kapta a White Star leányvállalata, a Leyland Line ARMENIAN nevű hajóján. 1912-ben a TITANIC katasztrófája idején a White Star Line liverpooli irodájában parti szolgálatot teljesített, mint a vállalat hajózási főfelügyelője (Marine Superintendant). Ebben a minőségében a TITANIC tisztikarának összeállítása is a feladatai közé tartozott. Mi több! Az óceánjáró parancsnokává kinevezett Edward John Smith kapitányt a hajó avatóútja után nagy valószínűséggel ő követte volna… Ennek fényében különösen érdekes az a tény, hogy a White Star Line kötelékében szolgálók csak „Iceberg Charlie” (’Jéghegy Karcsi’) néven emlegették, mert közismert volt az a különös érzéke, hogy mérföldekről megérezte a jeget. A katasztrófát követően Bartlett feladata volt a BRITANNIC átépítésekor a biztonsági előírások betartásának ellenőrzése, majd a brit Királyi Haditengerészeti Tartalék (Royal Naval Reserve) tisztjeként a hajó parancsnoka lett. 1931-ig tartó hosszú szolgálata alatt több kitűntetést kapott: katonai szolgálataiért a tartalékos érdemérmet (Reserve Decoration), a Brit Birodalmi Érdemrendet (Order of the British Empire) és a Bath Rendet (Order of the Bath). 1916. november 12-én immár hatodik útjára indult a BRITANNIC fedélzetén.

A BRITANNIC Mudrosz előtt. A felvétel 1916. október 6-án készítették a Máltáról érkező HMHS GUILDFORD kórházhajó fedélzetéről
Forrás: Wikipedia

Ám a hajózásra leselkedő veszélyek akkorra már a sokszorosára nőttek a térségben a Földközi-tenger vidékére települt német és osztrák-magyar tengeralattjárók miatt. 
A német hadvezetés az első német tengeralattjárót éppen a Gallipoli partraszállás napján, 1915. április 25-én indította útnak az Adria felé a szövetséges osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem megerősítésére (a háború kitörésekor a cs. és kir. haditengerészet ugyanis csak 8 db tengeralattjáróval rendelkezett, s számukat a háborús évek alatt is csak 27-re sikerült feltornászni). Az Otto Hershing vezette U21-es ezért parancsot kapott, hogy Európa megkerülésével a britek által szigorúan őrzött Gribraltári- és Ortantói-szoroson átjutva hajózzon a Földközi-tengerre, s az Adriára, hogy onnan nyugtalanítsa a Dardanellák elleni akcióban résztvevő antant hajókat.

Az U21-es 18 napos út végén, 1915. május 13-án érkezett Polába (ma: Pula, Horvátország), a Monarchia központi hadikikötőjébe. Hamarosan további tengeralattjárók követték, részben a tengeri úton (Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel alakult meg az olasz hadbalépésig osztrák-magyar, 1916. augusztus 28-tól pedig újra német lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjárós Félflottila (Deutsche U-Halbflottille Pola), amely az északi Polát és a déli Cattarót (ma: Kotor, Montenegró) használta bázisként. A flottilla a legteljesebb kiépítése idején egyszerre 33 (fennállásának teljes időszaka alatt pedig különböző időpontokban összesen 61) tengeralattjáróval rendelkezett (amelyből 11 veszett oda bevetés közben).

Az antant hatalmak tengerentúli gyarmatokkal – Ausztráliával, Indiával, Indokinával, stb. – fenntartott szállítási útvonalai a Szuezi-csatorna és a Gibraltári-szoros között a Földközi tengeren keresztül vezettek (hiszen ez jóval rövidebb tengeri utat jelentett, mintha Afrika megkerülésével kellett volna eljuttatni a felszerelést és a csapatokat Európába). Ezért az eredetileg csak a Dardanellák elleni akcióban résztvevő hadihajók ellen kiküldött tengeralattjárók hamarosan rákaptak erre a hatalmas zsákmánnyal kecsegtető forgalomra.


Az antant tengeri szállítások útvonalai az első világháborúban
Forrás: Dr. Balogh Tamás

A Földközi-tengeri hadszíntér fontosságára és a Pola-flottilla eredményességére jellemző, hogy a háború négy éve alatt az antant hatalmak által összesen elvesztett 14 millió tonnányi hajótérből 3,6 milliót a német egységek süllyesztettek el a Földközi-tengeren. Más szavakkal: az antant által a háború 4 éve alatt valamennyi hadszíntéren elvesztett összes hajótér 36%-a, 1916-ban – a tengeralattjáró-háború csúcsán – pedig a világszerte elvesztett összes hajótér fele (!) (145 hajó 1 045 058 tonna hajótérrel) a Földközi-tengeren süllyedt el. A 12 legeredményesebb német tengeralattjáró-parancsnok „ász” közül 8 a Pola-flottillánál szolgált és érte el eredményeit. A kicsi osztrák-magyar tengeralattjárós fegyvernem 1914-1918 között összesen 117 hajót süllyesztett el 220 121 tonna hajótérrel (ebből 79-szer hajtott végre torpedótámadást, 90% feletti találati pontossággal).

Csapatszállító elsüllyesztése a Földközi-tengeren (Willy Stöwer) Tengeri szállítási útvonalak az első világháborúban (a dőlt szövegrész törlendő)
Forrás: Wikimedia; Willy Stöwer festménye

Az antant a Gallipoli támadással a nyugati front helyett egy távoli hadszíntérre kívánta irányítani Németország figyelmét. Sikerült… Ám, ha nem teszik, minimalizálhatták volna a veszteségeiket, mert a sokkal kisebb méretű osztrák-magyar tengeralattjáró-flotta (amelyet a háború előtt eleve csak partvédelmi feladatokra, nem pedig nyílt tengeri távolsági bevetésekre szántak) egyedül nem tudott volna olyan jelentős veszteségeket okozni, mint a német erősítéssel kiegészítve. Az antant Dardanellák elleni könnyelmű támadása tehát a jelentős emberveszteségen túl a tengeri hajózásra nézve is drámai következményekkel járt. Mark Kerr ellentengernagy, az Adriai brit erők vezetője keserű kifakadásban minősítette a történteket: „A Földközi-tenger olyan, mint a kereskedelem ütőere, amelyet elvágtak, s ha nem kötjük el, akkor elvérzünk.”

A németek alaposan felkészültek. Tengeralattjáró-kötelékükbe akanarakó tengeralattjárók is tartoztak, amelyek a legforgalmasabb ellenséges vízi utak elaknásításával tartós fenyegetést jelentettek. Egyikük, az 1915. október 9-én elkészült U73-as tengeralattjáró volt, amely egymaga 42 aknamezőt telepített és 24 ellenséges hajót süllyesztett el az Égei-tengeren. A 32. aknamező egy 12 db C/12 A típusú (150 kg robbanóanyaggal töltött) aknából álló lánc volt, amely a Kükládok szigetcsoport tagja, a Pireusztól mintegy 70 km-re délkeletre fekvő Kea (vagy Keosz) szigete, az ókori költő Szimonidész szülőhelye előtt létesült a szigetet a kontinenstől (pontosabban a kontinens partjai előtt fekvő Makroniszosz szigetétől) elválasztó Kea-csatornában 1916. október 28-án. A tengeralattjáró akcióját egy nagy gőzhajó érkezése zavarta meg. Gustav Sieß naplóbejegyzése szerint: „Északkeleti irányban egy nagy gőzös halad át a csatornán. Támadás elrendelve. Miután kiderült, hogy a gőzös egy kórházhajó, a támadás lefújva.” A tengeralattjáró ekkor folytatta az aknatelepítést. A német haditengerészet 1916. szeptember 17-én kiadott 7-es számú taktikai utasítása szerint a tengeri aknákat a vízfelszín alatt 4 m-es mélységben kellett elhelyezni a napi apályszinthez képest. Ha az apály ideje és szintje nem volt megállapítható (például az ellenség jelenlétében), akkor az aknákat úgy kellett elhelyezni, hogy a robbanótestek 7 m-rel legyenek a vízfelszín alatt. Két héttel később – 1916. november 14-én – a francia BURDIGALA segédcirkáló (felfegyverzett polgári gőzhajó) aknára futott a csatornában.

A BURDIGALA eredetileg KAISER FRIEDRICH néven épült Németországban a Norddeutscher Lloyd hajótársaság megrendelésére 1897-ben, ám – mivel előírt maximális sebességét soha nem volt képes elérni – elégedetlen tulajdonosai eladták. 1912 májusában a Franciaország és Dél-Amerika között hajójáratokat fenntartó Dél-atlanti Hajótársaság (Compagnie de Navigation Sud-Atlantique) vásárolta meg, s állította szolgálatba BURDIGALA néven (Bordeaux ókori, latin neve). A hajó az Égei térségbe irányuló csapatszállító útja végén 1916. november 13-án üresen indult a görögországi szalonikiből a franciaországi Toulon felé további hadianyag-szállítmány és új csapatok felvétele érdekében François Rolland hadnagy parancsnoksága alatt. Másnap délelőtt, 10:45-kor robbant fel az egyik német akna a hajó alatt, alig 2 tengeri mérföldre délnyugatra Kea partjaitól.

A BURDIGALA (ex-KAISER FRIEDRICH) csapatszállító segédcirkáló
Forrás: Wikipeida

A hajó jobb oldalán támadt léken beözönlő víz gyorsan elárasztotta a gépházat, ami a hajó 4 fokos dőlését okozta. Néhány perccel később a víz áttört a gépterem előtti kazánházba, s a hajó süllyedése felgyorsult. A fokozódó dőlés miatt a kapitány elrendelte a hajó elhagyását. 15 perccel később – amikor már minden menekülő csónakban ült – egy második robbanás következett be, ami kettétépte a hajót, amely a 70 m mély vízbe süllyedt. Az egyetlen áldozat a 22 éves Nicola Losco gépész volt, aki az akna robbanásától megsérült fő gőzvezetékből kiáramló forró gőzben vesztette életét. A túlélőket a brit RATTLESNAKE romboló vette fel és szállította Pireuszba, ahol a francia BRETAGNE csatahajón részesítették őket elsősegélyben. Mindannyian egy látni vélt tengeralattjáró felbukkanásáról számoltak be (a LUSITANIA óceánjáró 1915-ös elsüllyesztése óta – http://www.ng.hu/Civilizacio/2015/05/07/LUSITANIA-100 – a tengerészek körében általános „tengeralattjáró-frász” uralkodott): „A kapitány, noha tisztában volt vele, hogy a hajója süllyed, tüzet vezényelt a tengeralattjáróra, amelynek a periszkópja még mindig látható volt a felszínen. Az ágyúval mintegy 15 lövést adtak le, de nem tudni, hogy ezek eltalálták-e a célt.” Így végül a francia hivatalos jelentés is a tengeralattjáró-támadást jelölte meg a hajó elvesztésének okaként, ezért a következő napokban sem a britek, sem a franciák nem rendeltek el aknakutatást a térségben.

Eközben egyre közeledett a BRITANNIC érkezésének időpontja. A tíz naposra tervezett Southampton-Mudrosz úton csak a személyzet tartózkodott a hajón. A vasárnapi indulást követően november 17-én, pénteken érkeztek az út első állomására, Nápolyba, ahol szenet és vizet vettek fel. Mivel a kikötő túl kicsi volt egy olyan hatalmas hajónak, mint a BRITANNIC, az óceánjáró a várostól távolabb, a nyílt tengeren vetett horgonyt, s kisebb hajók segítségével oldotta meg a készletek behajózását. Már szombat reggel indult volna tovább, de egy hirtelen vihar miatt a biztonsági rendszabályok betartására mindig kényesen ügyelő Bartlett kapitány az indulást november 19-ére, vasárnapra halasztotta (az ezután történteket Simon Mills, ’Hostage to fortune’ c. munkája – Wordsmith Publication, Chesam, 2002. – vonatkozó részeinek fordítását közreadva közöljük).

Két nappal később, 21-én reggel a BRITANNIC csendben áthaladt az Athéni-öböl vizén. Megállás nélkül tartotta az előírt észak 48 fok, kelet irányt. Magasan, a hajó parancsnoki hídján Robert Hume főtiszt és Duncan McTravish negyedik tiszt volt szolgálatban. A nyugodt, tiszta időben a hajó könnyedén tartotta 20 csomós (37 km/h) átlagos sebességét. A reggeli órák egyetlen említésre méltó eseménye az H.M.S. HEROIC segédcirkálóval való találkozás volt, amely a tábori postát szállította Mudrosz és Szalamisz között. Atkinson tiszteletes reggeli misét tartott a korán kelők számára a nagy étkezőben, ahol ezután megterítettek a reggelihez. Nyolc harangütéskor lassan megelevenedtek a fedélzetek. Az árbockosárban addig posztoló J. Conelly őrszemet J. Murray matróz váltotta fel, s a hajó mélyén, a kazánházakat a fűtők szállásával összekötő alsó folyosón is (10,5 m-rel a víz szintje alatt) helyet cserélt a fűtők éjszakai és reggeli műszakja. Hátrébb Violet Jessop nővér – aki jelen volt az OLYMPIC baleseténél (http://www.ng.hu/Civilizacio/2016/10/17/Egy-elveszett-cirkalo) és a TITANIC tragédiáját is túlélte – a hajó konyhájában készített reggelit egyik nővértársának, aki betegen feküdt a kabinjában.

Az önkéntes nővérek a V.A.D. (Voluntary Aid Detachment – Önkéntes Segély Különítmény), egy 1909-ben a brit Vöröskereszt és a Johannita Lovagrend által alapított szervezet tagjai voltak. A szervezet 1914-ben a Brit Birodalom különböző országaiban összesen több, mint 74 ezer tagot számlált (kétharmaduk lány és asszony volt), akik közül 35 ezren vettek részt a háborúban kórházi ápolóként, mentőgépjárműveken vagy szakácsként. Violet Jessop eredetileg stewardessként szolgált az OLYMPIC-on és a TITANIC-on, V.A.D.-kiképzést csak 1914-ben kapott. A hadsereg egészségügyi szolgálatának profi nővérei nem kedvelték az önkénteseket, mert úgy gondolták, hogy gyakran a szakismereteik is hiányosak, ezen kívül a katonai fegyelemhez sincsenek hozzászokva. A hadsereg egészségügyi szolgálatának hivatásos ápolási részlegét a Q.A.I.M.N.S. (Queen Alexandra’s Imperial Military Nursing Sevrice – Alexandra Királyné Birodalmi Ápolási Szolgálat) tagjai adták. Közéjük tartozott Sheila Macbeth Mitchell nővér is, aki november 21-én reggel késve ébredt, így csaknem lekéste a BRITANNIC fedélzetén felszolgált reggelit, ezért sietősen igyekezett az étkező szalon felé.

John Alexander Fleming tiszteletes ugyanígy járt, éppen felkelt, s kinézett a kabinja ablakán, amikor meghallotta a nyolc harangütést. Az ablak előtt Kea partjai látszottak. A sziget nem volt különösebben érdekes hely, ám Fleming jól emlékezett rá a művészettörténeti tanulmányaiból. Kabinjából kilépve épp a helyet körüllengő ókori mítoszokon morfondírozott, amikor 08:12-kor „nagy csattanás hallatszott; olyan, mint, amikor sok síküveglapot egyszerre törnek össze; s a nagy hajó egy pillanatra egyik végétől a másikig megremegett.” A tiszteletes ekkor önkéntelenül elindult a hajó fedélzetén kijelölt szolgálati helye felé, majd – amikor rájött, hogy a kórtermekben most nincsenek sebesültek, hiszen a hajó üres – megfordult, s ekkor belefutott egy egészségügyi tisztbe, akitől izgatottan a hajó állapotáról érdeklődött. A tiszt nyugodt hangon figyelmeztette, hogy nem szólaltak meg a riasztócsengők, vagyis bizonyára nincs komoly baj.

Harold Priestley of Wittenburg őrnagy is így tett az étteremben, amikor a robbanás hangjára egyszerre felugró nővéreket utasította, hogy üljenek vissza a helyükre (mivel az étkezőből csak viszonylag kevés számú és keskeny ajtó vezetett kifelé, alighanem ez volt a legokosabb döntés a pánik elkerülésére). Violet Jessop nővér később mérsékelt, csendes emberként jellemezte Priestley-t, aki afféle hős volt a csapatok szemében, mivel megszökött a ruhleban-i német hadifogolytáborból. A személye iránt emiatt érzett bizalom a legnépszerűbb emberré avatta a fedélzeten, s magatartása másokat is inspirált a nehéz helyzetekben.

A reggeli elkészítésével elfoglalt nővér így írta le a történteket: „Hirtelen mély, hangos morajlás hallatszott. A BRITANNIC az orrától a tatjáig beleremegett, s közben a porcelántányérok összecsörrentek az asztalon. A remegés lassanként elült, amint a hajó tovasiklott, ám mind jól tudtuk, hogy valaminek nekimentünk.” A TITANIC fedélzetéről ismert ráérős nyugalomnak nyoma sem volt. A tengeralattjáró-háború két éve a teljes legénység hangulatán nyomot hagyott: „Az egész szalon egy emberként állt fel a helyéről. Az orvosok és a nővérek egyetlen pillanat alatt hagyták el korábbi helyüket. Az éléskamra, ahol épp álltam – egyik kezemben egy teáskannával, a másikban pedig egy adag vajjal –, szintén kiürült, amint a férfiak eldobták, amivel addig foglalkoztak, s egy szarvas ügyességével pattantak fel a helyükről. Pillanatok múlva már egyetlen lelket sem lehetett látni, s a legkisebb hang sem hallatszott.”

A hajó alsóbb fedélzetein tartózkodók számára a robbanás ennél jóval elementárisabb erejű jelenség volt. Az „E” fedélzeti elülső mosdóhelyiségben tartózkodó egyik ápolót például elborította a víz, amely hatalmas sugárban tört fel a mosdóból. Roncsok és törmelék között igyekezett átvágni hátrafelé, a főlépcsőház irányába, mielőtt a vízmentes ajtók bezáródnak. John Cuthbertson közlegény teljesen egyedül tartózkodott a „G” fedélzeti hálóteremben, ahol a robbanás nyomán vastag sugárban beözönlő áradat ledöntötte a lábáról. Noha a felfelé vezető lépcső megrongálódott a robbanásban, az emelkedő vízszint egyre feljebb emelte, egészen az „E” fedélzetig, ahol sikerült megkapaszkodnia és kiszabadítania magát a sodrásból.


A BRITANNIC útja és a katasztrófa helyszíne
Forrás: Dr. Balogh Tamás

Míg a hajó alsóbb részein folytatódott a zavart kapkodás, a parancsnoki hídon is felbolydult a hangulat, amikor Bartlett kapitány – még mindig pizsamában – beviharzott, hogy megtudja, mi történhetett. Higgadtsága ellentétben állt a helyzet komolyságával, de jótékonyan hatott a hídon állókra. Azonnal elrendelte a gépek leállítását, a vízzáró rekeszek nyomásálló ajtóinak bezárását és a mentőcsónakok szabaddá tételét. Hamarosan egymás után kezdtek befutni a hídra az egyes munkaállomásokról érkező kárjelentések, ám ahogy tisztult a kép, úgy váltak egyre sivárabbá a BRITANNIC túlélési kilátásai.

A robbanás valahol a 2-es és 3-as számú raktér között történt, mélyen a vízvonal alatt. Két, a tenger felé nyitott vízmentes rekesszel a BRITANNIC gond nélkül úszóképes maradt, ám ennél rosszabb volt a helyzet, mert a fűtők közlekedő-folyosója – amely az 1-es számú raktértől a 6-os számú kazánházig húzódott, s a reggeli műszakváltás miatt minden nyomásálló ajtaja nyitva volt – szintén súlyosan megsérült, ami e két további helyiség elárasztását eredményezte. S, hogy még súlyosabb legyen a helyzet: az 5-ös és 6-os számú kazánház közötti nyomásálló ajtót sem lehetett lezárni, így a víz olyan ütemben terjedt szét a hajóban, hogy két perccel az elsődleges robbanást követően máris túl magasan állt ezekben a helyiségekben az érdemi kárelhárítási munkák kivitelezhetőségéhez képest. A BRITANNIC azonban még az első hat vízzáró rekesze elárasztását is képes volt túlélni.

Bartlett kapitány, felmérve a hajóját fenyegető veszély nagyságát, nem késlekedett a vészjelzés elküldésével – „S.O.S. Aknarobbanás Port Nikolo előtt.” – majd útirány-módosítást rendelt el dél (a közeli Kea partjai) felé. A parancsot azonban könnyebb volt kiadni, mint végrehajtani. Nem tudni, hogy mi miatt (talán a hajótat már megindult kiemelkedése következtében, esetleg a hajón a robbanást követően végigfutó remegéssel összefüggésben), mindenesetre a BRITANNIC kormánya nem reagált, így csak a még mindig üzemképes gépek segítségével – a szélső hajócsavarok ellentétes irányba járatásával – sikerült elfordítani a hajót. A kapitány optimizmusa azonban nem tartott sokáig: amint újra gőzt adtak, s a sérült hajó elindult Kea felé, az elülső rekeszfalakra nehezedő nyomás fokozódásával a sérült első rekeszek egye gyorsabban teltek meg vízzel.

Ekkor megszólaltak a riasztócsengők is. Az addig egyre feszültebb csendben még mindig a helyükön ülő nővérek erre felpattantak a reggeliző asztalok mellől, s mindenki a kabinjába indult a mentőmellényéért. „Az alsóbb fedélzeteken mindenütt izgatott beszélgetés hangzavara hallható. A félig nyitott ajtók mögött látszik, amint a nővérek és az ápolók sietve összegyűjtik személyes holmijukat és apró kincseiket, megkönnyebbülten konstatálva a sebesültek hiányát a fedélzeten.” – emlékezett Violet Jessop, aki beteg nővértársa segítségére indult a gyengélkedő felé. Útján szembetalálkozott a tisztek által összegyűjtött tengerészekkel, akiket azért küldtek le, hogy a reggeli szellőztetéshez kinyitott ablakokat sürgősen bezárják (az egyre mélyebbre merülő hajón a nyitott ablakok óriási kockázatot jelentettek: víz alá merülve fokozták az elárasztást).

A csónakfedélzeten ezalatt Henry Dyke – a BRITANNIC parancsnokhelyettese – igyekezett megszervezni a mentőcsónakok leeresztését a 6-6 csónakot kezelő két hátsó jobb oldali nagy csónakdarunál, míg a csak 1-1 csónakot kezelő jobb oldali hagyományos daruk személyzetét H. Welch hatodik tiszt irányította. A bal oldalon Gordon Fielding ötödik tiszt felelt a nagy daruk, s David Laws harmadik tiszt a hagyományos daruk kezeléséért.

Fielding visszaemlékezése szerint a hajó elhagyására vonatkozó parancsot 08:35-kor adták ki. Addig csak előkészíteni volt szabad a mentőcsónakokat, ami a ponyvák eltávolítását, és a csónakok leeresztésre kész pozícióba állítását jelentette. Ennek ellenére a fűtők egy csoportja erre vonatkozó engedély vagy felhatalmazás nélkül vízre tette a BRITANNIC tatfedélzetén elhelyezett két mentőcsónakot. Amikor Dyke észrevette, megafonján a hajóhoz való visszatérésre utasította őket, hiszen élénken emlékezett a TITANIC esetére (amikor a 65 férőhelyes csónakokban alig néhányan ültek). Eközben a fedélzeten felsorakozott menekülők – orvosok, ápolók és tengerészek vegyesen – elkezdtek beszállni a rábízott csónakállásokban elhelyezett mentőcsónakokba. Dyke azonban szilárdan eltökélte, hogy nem tesz semmit addig, amíg határozott parancsot nem kap a csónakok leeresztésére. Ezért, hogy megelőzze a pánikot, úgy döntött, hogy a már megtelt mentőcsónakot leeresztésre készen kilógatja a hajó oldalán túl a víz fölé. A csónakba szállt Sheila Macbeth így emlékezett erre „A hajó oldala felett lógtunk elég hosszú ideig… Ezalatt nem vettük észre, hogy a hajó teljes elülső része eltűnt a víz alatt – valószínűleg sokkal jobban féltünk volna, ha tudjuk ezt.”

A hajó bal oldalán szintén megkezdték a csónakok készenlétbe helyezését és néhányukat szintén a víz fölé lógatták. Az egyikben ott ült Violet Jessop is, aki a TITANIC után már másodszor kényszerült csónakban elhagyni egy süllyedő White Star-hajó fedélzetét. Korábbi emlékei azonban meg sem közelítették azt az élményt, amiben hamarosan része lehetett, amikor csónakjukat (két szomszédos mentőcsónakkal együtt) 08:30-kor Laws harmadik tiszt engedélye nélkül máig tisztázatlan körülmények között hirtelen leengedték. „Csónakunk fennakadt egy nyitott kabinablak kerek, bronzkeretes ablakában, ami jelentősen megdöntötte, majd – miután visszanyerte az egyensúlyát, gyorsan lesiklott a hajó oldalán, végigszántva azt, útjában összetörve az összes nyitott ablakot, amelyből a törött üvegcserepek az arcunkba záporoztak, s végül szörnyű becsapódással ért a vízbe.” Senki sem tudja, hogyan történt a baleset, de súlyos következményekkel járt, mert a csónakokat a még mindig mozgásban lévő hajó végén, a vízből már félig kiemelkedve csapkodó hajócsavarok ellenállhatatlan erővel szívták magukhoz.

„Néhány perccel azután, hogy a csónak a vízbe érkezett, egyszerre mindenki fejest ugrott a tengerbe. Mellettem, mögöttem, körülöttem lüktetett a tömeg, az emberek úgy ugráltak a vízbe, mint egy sereg patkány. Egy szó, egy kiáltás sem hallatszott, csak több mint száz ember ugrott a vízbe, mintha egy ellenséges erő elől menekülne. Kivételes érzés volt, amikor pár pillanat múlva felfogtam, hogy immár én vagyok a csónak egyetlen utasa; egy orvos állt még szótlanul mellettem. Megfordultam, hogy lássam, mi idézte elő ezt az exodust, s ekkor rémületemre megpillantottam a BRITANNIC hatalmas hajócsavarjait, amint felkavartak és ledaráltak maguk körül mindent – embert, csónakot, egyetlen szörnyű örvényben.” Bár Jessop nővér sohasem tanult úszni, pontosan tudta, hogy ez az a helyzet, amikor vagy ugrik, vagy az előző csónakban ülők sorsára jut. Ugrott…

A kabátja megtelt vízzel, s azonnal lehúzta, ám mentőmellénye csakhamar a felszín felé emelte. Viszont a harmadik csónak alatt jött fel, ami nem engedte a felszínre. Míg azon küszködött, hogy kiszabadítsa magát kellemetlen helyzetéből, „megérintettem valamit. Egy kart, amely az enyémmel együtt mozgott! Ujjaim satuként szorították, míg csaknem eszméletlen fejjel eszembe jutott, amit a vízbe fúlókról mondanak: hogy a haláluk után is megmarad a szorításuk, amivel halált hoznak másokra. Erre gondolva, elengedtem.” Végül egy elhagyott mentőmellénybe kapaszkodva sikerült a felszínre emelkednie, s amikor újra kinyitotta a szemét, egy agyvelő látványa fogadta. Az egyik szerencsétlen küldönc teljesen szétnyílt fejéből csordogált a khaki zubbonyára. Körös-körül mindenütt holttestek, levágott végtagok és a csónakok roncsai úsztak. Ekkor – épp mielőtt a harmadik csónaki is osztozott volna az előző kettő sorsában – a hajócsavarok leálltak. Bartlett kapitánynak sejtelme sem volt a csónakbalesetről; a hajót az egyre erőteljesebben betörő víz miatt állította meg.

08:35-kor végül kiadták a parancsot a hajó elhagyására. Fielding ötödik tiszt tíz perc alatt végzett az összes rábízott csónak leeresztésével (mindegyikben 75 ember ült). Épp időben, mert a hajó tatja addigra olyan magasra emelkedett és annyira megdőlt jobb felé, hogy hamarosan lehetetlen lett volna leengedni őket. A Királyi Katonaorvos Hadtest (Royal Army Medical Corps – R.A.M.C.) segítségére a fedélzeten maradt mintegy 30 tagjával együtt épp utána nézett, hogy hogyan hagyhatnák el maguk is süllyedő hajót, amikor észrevette, hogy Priestley őrnagy az első osztályú társalgó tetején elhelyezett mentőtutajokat és fa napozóágyakat dobálja a vízbe, a túlélők megsegítésére. Rájött: itt az ideje, hogy ők is használják ezeket az életmentő berendezéseket.

08:45-kor Bartlett kapitány egy utolsó kétségbeesett kísérletet tett rá, hogy sérült hajójával elérje a gyötrelmesen közeli szárazföldet, s újra beindíttatta a gépeket. A BRITANNIC még egyszer – utoljára – mozgásba lendült, ám ez már csak arra volt jó, hogy még mélyebbre nyomja a hajó orrát a víz alá. Amikor a hídra érkezett a jelentés, hogy a víz már a „D” fedélzetig ér, Bartlett pontosan tudta, hogy már csak percek vannak hátra. Utolsó parancsában elrendelte, hogy mindenki, aki még a fedélzeten tartózkodik, sürgősen hagyja el a hajót. Felhívására sietősen igyekeztek megtölteni a még fedélzeten lévő néhány csónakot. Volt olyan 60 személyes csónak, amiben 80-an zsúfolódtak össze. Fleming tiszteletes, Priestley őrnagy és Welch hatodik tiszt segédkezett a leeresztésüknél. Az egyik utolsó csónakba végül a tiszteletes is beszállt. Az őrnagy azonban visszautasította ezt, inkább körbejárt a nagyrészt már elhagyott csónakfedélzeten, menekülőket keresve.

08:55-kor az utolsó előtti csónakot is leeresztették. 09:00 órakor a híd és a csónakfedélzet között küldöncként tevékenykedő őrszemek is elhagyták a hajót, végül Bartlett kapitány a gépházba csengetett, amivel a fedélzetre rendelte a gépészeket, akik a negyedik kémény mellett a baloldalon felvezető csigalépcsőn érkeztek meg. Jókor, mert ha még néhány percig késlekednek, a hajó annyira megdől, hogy már sohasem jönnek fel. Végül egyetlen hosszú, mély bődüléssel még utoljára megszólaltak a hajó gőzkürtjei, amint a fedélzeten maradt utolsó fűtők és R.A.M.C. tisztek is a vízbe vetették magukat. A közelben úszó csónakok mindenkit felvettek. Fielding ötödik tiszt is csónakba szállt, s a hajóra visszanézve azt látta, hogy a tatja most körülbelül 150 lábnyira (46 m) kiemelkedik a tengerből. A parancsnoki híd közelében egymás mellett állt Bartlett kapitány, a helyettese, Dyke, és Robert Fleming főgépész, majd egymás után végigsétáltak a híd jobb szárnyán – amely már egyvonalban volt a vízzel – s végül átléptek a mellvéden…

Az utolsó ember, aki elhagyta a hajót Starkie, az R.A.M.C. hadnagya volt, aki szintén lemaradt a reggeliről, és az éhgyomorra bekövetkező hajótörés gondolatától nem túlzottan elragadtatva, az utolsó pillanatig egy kis kenyér után kutatott a fedélzeten. Nem sokkal azután ugrott a vízbe, hogy a parancsnoki híd elmerült. A BRITANNIC dőlése ekkor már felborulással fenyegetett. Alig néhányszáz jardnyit tempózott, amikor a hajó tatja végleg eltűnt a víz alatt. McCullogh közlegény – aki alig valamivel korábban az egyik mentőcsónak ejtőkötelén mászott le a vízig – azonban nem tudott ennyire eltávolodni. Az 50 000 tonnás acélkolosszus azzal fenyegette, hogy ráborul, és maga alá temeti. Mi több: a hajócsavarok – magasan a levegőben, lehetetlen szögben állva – lassan még mindig forogtak, erős ösztönzésként a számára, hogy olyan gyorsan ússzon a legközelebbi csónakhoz, amilyen gyorsan csak tud.

Fleming tiszteletes így emlékezett a BRITANNIC utolsó perceire: „A víz fokozatosan emelkedett és a fedélzetek egyre feljebb lévő részeit nyaldosta, s ahogy a hajó gyomrában elérte a fűtőterek rostélyzatát, a kazánok egymás után nagyot böffentek és vastag sugárban rengeteg füstöt okádtak ki az irdatlan kéményeken át, amelyek ezután – ahogyan a viaszgyertya elolvad a lángtól – a fedélzetre rogytak, ahonnan a víz lemosta őket a tengerbe. Végül, mint az újra meg újra megcsörrenő telefonhírmondó, már csak a mélyről jövő robajlás víz felett lebegő hangjai tudósítottak a kazánok robbanásáról.” A BRITANNIC orra elérte a sekély tengerfeneket. A 270 m hosszú hajó a 122 m mély tengerfenéken állva fordult tovább az oldalára, majd lassan kezdett visszafeküdni a vízre. Violet Jessop szerint „lassan merült mindig egyre mélyebbre, mígnem a fedélzeti gépek úgy potyogtak le róla, mint apró gyerekjátékok; majd – amint a mindaddig magasba emelkedett tat egy utolsó robajlással félelmetesen a víz alá bukott – eltűnt a mélyben, s távozásának zaja elképzelhetetlen erővel tört át a vízen.”


Fleming tiszteletes könyve, „Az utolsó utazás Őfelsége BRITANNIC kórházhajóján” az egyetlen korabeli könyv volt, amely az eseményekről megjelent.
Forrás: Tanító Kálmán, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja

Amikor a füst eloszlott, a BRITANNIC nem volt sehol. 55 perccel az akna robbanása után Nagy-Britannia legnagyobb óceánjáróját elnyelte a tenger. 1914. februári vízrebocsátása óta „élt” 1 000 (974) napot…

A süllyedő óceánjáró vészjelzései nyomán csakhamar megérkeztek az első mentőhajók. A mentési munkálatokkal 14:15-kor végeztek. A meleg Égei-tengertől távol, a hideg Bécsben a már csaknem negyven fokos lázzal küzdő Ferenc József este hétkor végül úgy döntött, hogy enged orvosai kérlelésének és lefekszik. Amikor az íróasztalától felállt, hogy nyugovóra térjen, s Josef von Kerzl doktor megkérdezte, mit tervez másnapra, Ferenc József így felelt: „Felkelek, mint máskor. Még nem fejeztem be”.

Az H.M.H.S. BRITANNIC kronológiája:

Műszaki adatai:
Hossz: 269,06 méter (882,9 láb)

Szélesség: 28,7 m (94 láb)

Meghajtás: 2db négyhengeres háromszoros expanziójú dugattyús gőzgép, 1db alacsony nyomású gőzturbina, 3db hajócsavar, 50 000 LE teljesítmény

Teljesítmény: 50 000 LE

Sebesség: utazósebesség: 21 csomó (39,0 km/h)

maximális sebesség: 23 csomó (42,6 km/h)

Története:

1907. április 30.:   A White Star Line megbízást ad a belfasti Harland és Wolff Hajógyárnak, hogy készüljön fel három nagy óceánjáró személyszállító gőzhajó építésére és a megrendelői specifikáció alapján kezdje meg a részletes tervek kidolgozását.

1907. július:   Az OLYMPIC-osztály első – „A” – tervváltozatának elkészítése. A tervekben ekkor még egy nagyméretű, háromkéményes, négyárbocos vegyes rendeltetésű (személy- és áruszállító) tervei szerepelnek, amelynek rakterei sokkal több teret foglalnak el, mint a kazánházak (vagyis a hajót mérsékelt sebességre tervezték).

1908. március:   Az OLYMPIC-osztály második – „B” – tervváltozatának elkészítése. A tervekben ekkor már egy háromkéményes, háromárbocos személyszállító hajó tervei szerepelnek. A rakterek kiterjedését a kazánházak javára korlátozták, a hajótestben a korábbi tervjavaslathoz képest kettővel több kazánházzal számoltak, ami egyértelműen a sebességnövelés szándékát jelzi.

1908. június:  Az OLYMPIC-osztály negyedik (végleges) – „D” – tervváltozatának elkészítése. A négykéményes, kétárbocos személyszállító hajó hagyományos dugattyús gőzgépekből és gőzturbinából álló vegyes meghajtó-rendszert kapott, amivel megközelíthette a leggyorsabb atlanti gyorsgőzösök sebességét (átkelési idejük csak 20 órával volt hosszabb a sokkal nagyobb sebességű, de jóval kisebb méretű és befogadóképességű gyorsgőzösökéhez képest).

1908. július 29.: A „D” tervjavaslat megrendelő általi megtekintése.

1908. július 31.: A „D” tervjavaslat megrendelő általi elfogadása (az ún.: „letter of argeement” kibocsátása) és a három közül az első hajó, az OLYMPIC kivitelezésének megrendelése.


Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók tervevolúciója
Rajz: Dr. Balogh Tamás

1908. szeptember 17.: A TITANIC kivitelezésének megrendelése.

1908. december 16.:  Az OLYMPIC gerincfektetése.

1909. március 31.:  A TITANIC gerincfektetése.

1910. október 20.:  Az OLYMPIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 22 hónap).

1911. május 31.:  Az OLYMPIC átadása, a TITANIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 26 hónap).

1911. június 14.: Az OLYMPIC avató útja. A harmadik testvérnek hivatalosan még nincs neve. A New York Times megkérdezte Bruce Ismay-t, hogy mi lesz az új hajó neve, amely az OLYMPIC-ot és a TITANIC-ot követi majd. Kijelentette, hogy még nem választottak nevet az új hajónak, így az újságban is az állt: „New vessel had no name.”

1911. november 30.:  A GIGANTIC gerincfektetése.

1912. április 2.:  A TITANIC átadása, próbaút.

1912. április 10.:  A TITANIC avató útja.

1912. április 15.:  A TITANIC katasztrófája.

1912. április 16.:  A GIGANTIC építésének leállítása, a hajó biztonsági rendszerének áttervezése.

1912. október 10.:  A GIGANTIC építésének folytatása.

1913. november 16.-1914. február 26.: A két időpont között valamikor – a pontos időpont nem ismert – döntés született a GIGANTIC név BRITANNIC-ra módosításáról.

1914. február 26.: A BRITANNIC vízrebocsátása (a gyártás ideje 39 hónap)


Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók
Rajz: Dr. Balogh Tamás

1914. augusztus 4.: A MAURETANIA és az AQUITANIA óceánjárókat lefoglalja a brit kormány, hogy segédcirkálóként alkalmazza őket. Hatalmas méretük és nagy szénfogyasztásuk miatt azonban ebben a szerepben nem váltak be, ezért a MAURETANIA augusztus 11-én, az AQUITANIA augusztus 22-én visszatérhetett a polgári szolgálatba, az utasok hiánya miatt azonban leszerelték és félreállították őket.

1915. március 18:  A Dardanellák elleni sikertelen antant tengeri támadás.

1915. április 25.:  Az Oszmán Birodalom elleni szárazföldi offenzíva kezdete a Gallipoli-félszigeten. Az U21-es német tengeralattjáró Otto Hersching parancsnoksága alatt kifut Németországból Ausztria-Magyarország felé a Dardanellák elleni antant hajóforgalom zavarására.

1915. május 7.: A LUSITANIA óceánjáró elsüllyesztése. Helyét az észak-atlanti utasforgalomban az addig félreállított MAURETANIA veszi át.

1915. május 13.:  Az U21 megérkezik Cattaróba, a Mondarchia déli flottabázisára. Hamarosan további tengeralattjárók követik (részben a tengeri úton Gibraltáron és az Otrantói-szoroson át), részben alkatrészekre szedve vasúton. Részvételükkel létrejön az osztrák-magyar lobogó alatt hajózó Polai Német Tengeralattjáró-flottila (Deutsche U-Halbflottille Pola).

1915. június 25.-december 1.: Az AQUITANIA csapatszállító-szolgálata Gallipolinál.

1915. október 22.-1916. március 1.: A MAURETANIA kórházhajó-szolgálata Gallipolinál.

1915. december 23.-1916. április 10.: Az AQUITANIA első kórházhajó-szolgálata Gallipolinál.

1915. november 13.:  A BRITANNIC óceánjárót lefoglalja a brit kormány, s arra utasította a Harland & Wolff hajógyárat, hogy alakítsa át a hajót jól felszerelt kórházhajóvá.

1915. december 8.: Az átalakítási munkák befejezése.

1915. december 12.: A BRITANNIC átadása.


Az óceánjáró és a kórházhajó különbségei
Rajz: Dr. Balogh Tamás

1915. december 23.:  A H.M.H.S. BRITANNIC első útja.

1915. december 28-29.: A hajó Nápolyban (a szén- és ivóvízkészletek kiegészítése).

1915. december 31.:  A BRITANNIC megérkezése Mudroszba, 3 300 sebesült behajózása.

1916. január 09.:  Érkezés Southamptonba.

1916. január 25.:  A BRITANNIC második útja. Érkezés Nápolyba.

1916. február 09.:  Érkezés Southamptonba.

1916. március 03.:  Az 1915. október 09-én átadott U73-as aknarakó tengeralattjáró a tengeri próbautakat követően parancsot kap rá, hogy az Adriára hajózzon. A hajó parancsnoka Gustav Sieß sorhajóhadnagy.

1916. március 20.:  A BRITANNIC harmadik útja. Indulás Southamptonból Augusta felé.

1916. április 04.:  Érkezés Augustából Southamptonba.

1916. április 04-május 17.: A BRITANNIC úszó kórházként horgonyoz Wight szigeténél.

1916. április 30.:    Az U73 Cattaróba érkezik. Skócia és Írország körüli útján a fedélzeti ágyújával elsüllyeszti az 1 827 tonnás INVERLYON gőzöst, majd aknamezőt telepít a portugáliai Lisszabon és a máltai La Valetta kikötői elé. Az aknamezőkön a következő napokban 4 hajó süllyed el.

1916. június 06.:  A BRITANNIC elbocsátása a hadiszolgálatból. A White Star Line és a Harland & Wolff felkészült a hajó személyszállítóvá történő visszaalakítására.

1916. augusztus 01-10.: Az U73 első portyázása az Égei-tengeren. A tengeralattjáró aknamezőket telepít a görögországi kikötők elé és elsüllyeszti a CLACTON nevű brit aknaszedőt és a LORENZO nevű olasz vitorlást.

1916. augusztus 28.:  A BRITANNIC visszatért Southamptonba, és újra hadiszolgálatba állt.

1916. szeptember 24.:  A BRITANNIC negyedik útjára indul Mudrosz felé.

1916. október 03.:   A hajó megérkezése Mudroszra.

1916. október 11.:  A BRITANNIC Southamptonban.

1916. október 20.:   A BRITANNIC ötödik útjára indul Mudrosz felé.

1916. október 22-november 7.: Az U73 második portyázása az Égei-tengeren. A tengeralattjáró két aknamezőt telepít a Szaróni-öbölben Flevesz-szigetétől keletre és nyugatra, 1916. október 28-án pedig a Kea-csatornában. A 12 aknából álló aknamező a 32-es számú aknazár („Minensperre 32.”). Az aknatelepítést egy nagy hajó megjelenése zavarja meg, de amikor kiderül, hogy a gőzös egy kórházhajó, a tengeralattjáró parancsnoka – a hadijognak megfelelően – lefújja a támadást.

1916. október 25.:   BRITANNIC Nápolyban.

1916. november 6.:  A BRITANNIC Southamptonban.

1916. november 12.:  A BRITANNIC vasárnap kifut Southamptonból Nápoly és Mudrosz felé hatodik, egyben utolsó útjára.

1916. november 14.: Az U73 által létesített 32-es aknamezőn felrobban és elsüllyed a Szalonikiből Toulon felé tartó francia BURDIGALA (ex-KAISER FRIEDRICH) segédcirkáló (felfegyverzett óceánjáró).

1916. november 17.:  A BRITANNIC pénteken Nápolyba érkezik, ahonnan az eredeti tervek szerint szombaton kellett volna továbbindulnia Mudrosz felé, azonban egy vihar vasárnap délutánig hátráltatta az indulását.

1916. november 21.:  A BRITANNIC elsüllyedése a görögországi Kea-csatornában.

08:00:    Megkezdődött a gépházi legénység szokásos váltása (az éjszakai műszak tagjait ekkor váltották le pihent társaik). A vízzáró ajtókat az őrségváltás idejére – mintegy húsz percig – kinyitották. A vízszint feletti fedélzeteken dolgozó nővérek ugyanekkor kinyitották az ablakokat, hogy megkezdjék a kórtermek reggeli átszellőztetését…

08:12:    Váratlanul erős robbanás rázta meg a hajót az orr-rész jobb oldalán. Bartlett kapitány és Hume főtiszt a hídon tartózkodott. A robbanás a 2. és a 3. sz. raktér között történt, de az ereje megrongálta az 1. sz. raktérbe és az orr-rekeszbe, valamint a 6. sz. kazánházba vezető vízzáró ajtókat is, így a hajó első 5 vízzáró rekeszébe azonnal betört a tenger. Bartlett kapitány elrendelte a vízhatlan rekeszek ajtóinak lezárását, a vészjelzés leadását, és a mentőcsónakok előkészítését. A gépeket leállították. A fokozódó elárasztás hatására az 5. és a 6. számú kazánház közötti vízzáró rekeszfal is szivárogni kezdett, s 2 perccel a robbanást követően a legénységnek el kellet hagyni az 5. és a 6. számú kazánházat. A BRITANNIC az első hat vízzáró rekesze elárasztása esetén még úszóképes maradt (összehasonlításképp: a TITANIC az első négy rekesze elárasztása esetén maradt fenn a vízen), a gyorsan víz alá merült alsó fedélzeteken a nővérek által még reggel kinyitott ablakokon keresztül beáramló víz azonban csakhamar a hetedik rekeszbe is betört, s ezzel a hajó sorsa megpecsételődött.

08:22:    Jobbról Kea-sziget partjai látszottak, alig 3 mérföldnyi (5,5 km) távolságban. Bartlett kapitány ezért úgy döntött, hogy megpróbálja partra futtatni a süllyedő hajót, s újraindította a gépeket. A sérült hajóval különösen nehéz volt manőverezni, mivel alig 10 perccel a robbanás után a BRITANNIC olyan állapotban volt, mint a TITANIC 60 perccel a jégheggyel való összeütközést követően: a hajótestbe betört víz súlya a hajóorrt mélyen a víz alá húzta, míg a tat a hajócsavarokkal egyre jobban kiemelkedett. Ennek ellenére úgy tűnt, hogy a BRITANNIC elérheti a közeli szigetet…

08:27:    Bár a hajónak sikerült előre haladnia, mozgása csak fokozta a nyitott kabinablakokon keresztül betóduló víz miatti elárasztást. Az örökszem ablakokon keresztül percenként több száz tonna víz jutott a hajóba, amely ennek következtében 15 perccel a robbanás után már az „E” fedélzetig elmerült. A csónakfedélzeten a legénység elkezdte előkészíteni a csónakokat, sőt három csónakot engedély nélkül le is engedtek. Amikor a csónakok a vízre értek, a mozgásban lévő hajó oldala mellett gyorsan elsodródtak hátrafelé, ahol közülük kettőt a bennük ülőkkel együtt elkaptak és felaprítottak a vízből már részben kiálló hajócsavarok. A csónakbaleset egyik túlélője Violet Jessop nővér volt, aki az OLYMPIC 1911-es baleseténél és a TITANIC 1912-es katasztrófájakor is jelen volt.

08:35:    Amikor a hajó jobbra dőlése fokozódott, Bartlett kapitány belátta, hogy a BRITANNIC nem képes továbbhaladni és elérni a partot, ezért a gépeket ismét leállította, s kiadta a parancsot a hajó elhagyására. A komoly dőlés miatt a baloldali csónakdaruk ekkorra már használhatatlanná váltak.

08:45:    A csónakok leeresztése Welsh hatodik tiszt irányításával zajlott. A legtöbb csónakot rendben leengedték, ám két csónak túl nagy lendülettel ért a vízbe, s az utasaik közül néhányan a tengerbe estek. A leeresztést követően ráadásul több csónak összeütközött, a vízbe esetteket azonban a többi csónak kimentette. A vízbe ért csónakokat ezután összerendezték, végül leeresztették a BRITANNIC motoros bárkáit is. A hajó összesen 55 db mentőcsónakjából végül 35-öt sikeresen leengedtek. A fedélzeten tartózkodó 1 066 főből 1 035-en megmenekültek.

08:50:    A víz elérte a „D” fedélzetet. A BRITANNIC orra eltűnt a víz alatt.

09:00:    A víz betört a kormányállásba az „A” fedélzeten. Az addig a hídon tartózkodó Bartlett kapitány ekkor utoljára megszólaltatta a hajó gőzkürtjeit, jelt adva a gépészeknek a gépterem elhagyására. Az utolsó pillanatig kitartó Robert Fleming főgépész és beosztottjai a gépházat szellőztető negyedik kéménybe épített létrákon felkúszva ekkor a csónakfedélzetre menekültek. Épp időben: röviddel ezután a BRITANNIC egyre inkább a jobb oldalára fordult, kéményei kidőltek, a fedélzeten mozdítható tárgyak pedig a vízbe zuhantak.

09:04:    A BRITANNIC orra a 390 láb (119 m) mélyen fekvő tengerfenéknek ütközött, s azon fordult tovább a jobb oldala felé. A 882,9 láb (269 m) hosszú hajó tatja még kilátszott a vízből. William Henry Dyke helyettes parancsnok – az utolsó ember, akit a fedélzeten láttak – ekkor elhagyta a hajót. Fielding ötödik tiszt beszámolója szerint a tat ekkor 150 láb (46 m) magasra kiemelkedett a vízből, mielőtt végleg elmerült.

09:06:    Az immár kémények nélküli hajótest teljesen a jobbjára dőlt, a tat pedig kezdett visszafeküdni a vízre, végül a BRITANNIC lassan eltűnt a felszín alatt. Elsüllyedéséről fénykép is készült, de a ritka emlék később megsemmisült a második világháborúban.

09:07:    Alig 55 perccel az ismeretlen eredetű detonáció után Nagy-Britannia legnagyobb hajója örökre eltűnt szem elől. Jessop nővér visszaemlékezése szerint azután, hogy a BRITANNIC elsüllyedt, a felszín alól még percekig lehetett hallani, ahogy hatalmas zaj közepette minden darabokra tört, amint a hajó a körülbelül 400 láb (120 m) mély tengerfenéknek csapódott. Alig 1 000 napja épült, s csak 351 napja volt szolgálatban…

A BRITANNIC süllyedésének fázisai
Grafika: Dr. Balogh Tamás

09:20:   Amikor a BRITANNIC elsüllyedt, a közeli Kea-sziget halászai siettek a túlélők segítségére kis csónakjaikkal. Alig néhány embert vettek fel a vízből.

10:00:    Az H.M.S. SCOURGE romboló is – amely 08:15-kor fogta a BRITANNIC segélykérő rádiójeleit, s azonnal magához rendelte a közelben hajózó GOLIATH és POLYPHEMUS francia vontatóhajókat, 08:35-kor pedig jelzett az H.M.S. FOXHOUND rombolónak – a helyszínre érkezett. Meglátta a csónakokat, és 10 perccel később 339 túlélőt vett a fedélzetére. Az H.M.S. HEROIC romboló – amely aznap hajnalban már találkozott a BRITANNIC-kal, s 08:28-kor fogta a vészjelzéseket – néhány perccel korábban ért a helyszínre, és 494 túlélőt mentett ki a tengerből. Mivel a rombolók fedélzetén nem volt elég hely mindenkinek, 150 főt átmenetileg kitettek Korissia kikötőjében, Kea szigetén, amíg a többieket Pireuszba vitték. A sérülteket a BRITANNIC hajótörött orvosai és ápolói próbálták ellátni, a kopár rakparton állítva fel rögtönzött műtőjüket. Míg a motorbárkák viszonylag gyorsan eljutottak Korissiába, a mentőcsónakok csak jó 2 órával később értek oda az erős áramlás és a túlélők súlytöbblete miatt. Az első csónakot Welch hatodik tiszt vezette. Korissia lakosai mélyen együtt éreztek a hajótöröttekkel, akiknek tőlük telhetően minden segítséget megadtak, s szállást ajánlottak nekik az otthonaikban, amíg a mentőhajók visszatértére várakoztak.

11:45:    Az H.M.S. FOXHOUND is megérkezett. Túlélőket keresve körbejárta a helyszínt, majd 13:00 órakor horgonyt vetett Korissia kikötőjében, ahol felvette az ott maradt 150 túlélőt.

14:00:    Utolsónak az H.M.S. FORESIGHT könnyűcirkáló futott be a kikötőbe. 15 perccel később az H.M.S. FOXHOUND romboló elindult Pireuszba, míg a cirkáló legénysége megadta a végtisztességet a sérüléseibe belehalt William Sharpenak, a Királyi Katonaorvos Hadtest (Royal Army Medical Corps – R.A.M.C.) őrmesterének, akit a szigeten temettek el. Két további sérült a HEROIC, egy másik pedig a GOLIATH fedélzetén vesztette életét. Mindhármukat brit katonai tiszteletadás mellett temették el a pireuszi brit temetőben. Az ötödik halott G. Honeycott, röviddel a gyász-szertartást követően halt bele sérüléseibe a pireuszi orosz katonai kórházban.

Mindent egybevéve 1 035 ember élte túl a katasztrófát. 30-an a BRITANNIC elsüllyedésekor, 5-en pedig a sérüléseik következtében a mentést követően vesztették életüket. A tengerbe veszettek emlékét tábla őrzi Londonban és Szalonikiben. 38-an megsérültek (18-an a legénység, 20-an a R.A.M.C. tagjai közül). A hajó nem szállított háborús sebesülteket. A Pireuszba szállított túlélőket az ott horgonyzó brit hadihajókon szállásolták el, míg a nővéreket és a tiszteket külön szállodákban kvártélyozták el Phaleronban (Pireusz elővárosában).

1916. november 21-1917. január 30.: Az AQUITANIA második kórházhajó-szolgálata Gallipolinál.

1916. november 23.:  Az első sajtóhírek megjelenése Nagy-Britanniában a BRITANNIC elsüllyedéséről.

1916. november 24.:      A BRITANNIC elvesztésének körülményeit vizsgáló bizottság összeült a brit DUNCAN sorhajó fedélzetén, Hugh Heard sorhajókapitány, hajóparancsnok elnökletével és George Staer főgépész közreműködése mellett (mivel a hajó nem kereskedelmi, hanem hadiszolgálatban süllyedt el, a Brit Kereskedelmi Kamara nem folytatott vizsgálatot). A vizsgálóbizottság a BRITANNIC sérült részeiről készült 3 egyszerű rajzzal illusztrált 726 szavas jelentésben összegezte következtetéseit, mely szerint a hajó elvesztését egy ellenséges akna vagy torpedó robbanása okozta (a bizottság nem tudta megállapítani, hogy a két lehetséges fegyver körül melyik végzett a hajóval). Az előző napi brit újsághírek átvételével a hazai lapok – köztük egy szegedi újság is – beszámoltak a BRITANNIC elsüllyedéséről.

A roncsok kutatása:


A BRITANNIC roncsai
Fotó: Wikipedia

1975. november 13.:     Jacques Yves Cousteau megkezdi a roncs felkutatását. A BRITANNIC nyughelyét december 4-én sikerül megtalálni. A maradványok pozíciója – a brit Hidrográfiai Intézet által megadott adatoktól eltérően – 37°42'05 " Észak, 24°17'02" Kelet, a víz mélysége pedig körülbelül 400 láb (122 m). Ez a pozíció 6,75 tengeri mérfölddel van északnyugatabbra a Brit Hidrográfiai Hivatal által első ízben 1947 májusában megadott helyhez képest, viszont jóval közelebb a BRITANNIC kapitánya által a vészjelzésben közölt pozíció-adatokhoz. Noha az eltérés oka ismeretlen, a BRITANNIC állítólagos tiltott lőszerszállítására vonatkozó összeesküvés-elméletek hívőinek meggyőződésével ellenétben (miszerint szándékosan rosszul adták meg a pozíció-adatokat, hogy ezzel rejtsék el a titkos szállítmány nyomait) valószínűleg nem szándékos félrevezetés, hanem téves helyzet-meghatározás eredménye lehetett (hiszen a BRITANNIC hajónaplóját – amely alapján végül is sikerült a roncsok nyughelyének azonosítása – soha nem titkosították). Az expedíción részt vett Harold Edgerton, a Massachussetsi Egyetem professzora, hogy kipróbálja új találmányát, az akkor kifejlesztett oldaltapogató (side scan) szonárt. Mivel az admiralitás által megadott helyen nem találtak semmit, kiterjesztették a keresést. Amikor a mélyben heverő BRITANNIC-nak a tengerfenékről felemelkedő roncsa váratlanul kirajzolódott a szonár kijelzőjén, Cousteau hajója, a CALYPSO csak az utolsó pillanatban végrehajtott éles fordulóval tudott kitérni útjából, elkerülve ezzel a tengerfenék közelében vontatott szonár elvesztését. A felfedezésről tartott konferencián a hajó egykori személyzetének több túlélő tagja közt Sheila Macbeth Mitchell is jelen volt.

1976. július 10.: A roncs első merülése. Az expedíción részt vett Albert Falco (merülésvezető), Raymond Coll (operatőr), Iven Giacoletto (világosító) és Robert Polio (fotós). Az expedícióhoz csatlakozott továbbá William Tantum, a TITANIC Történeti Társaság elnöke és Sheila MacBeth Mitchell. Annak ellenére, hogy minden búvár képzett volt, a merülés mégis veszélyesnek ígérkezett, mivel mind csak sűrített levegőt használhattak, ami 30 m-nél nagyobb mélységben a tudatállapot módosulásához, narkózishoz vezet. Ennek kivédésére a búvárok ma már egy trimixnek nevezett speciális gázkeveréket használnak (amelyben nitrogén és hélium hozzáadásával csökkentik a mélyben mérgező oxigén mennyiségét), ez azonban akkoriban nagyon kevéssé volt hozzáférhető. A problémák a merülés megkezdése után szinte azonnal jelentkeztek: elromlott a világosító lámpája, de már túl mélyen voltak ahhoz, hogy megszakítsák a merülést, így folytatták az utat lefelé. A hajó hatalmas csónakdarui 72 m-es mélységben tűntek fel. Albert Falco ebben a mélységben való várakozásra utasította merülő-társait, ő pedig tovább haladt lefelé, ahol a 77 m-es mélységben végül elérte a roncsot és beúszott a „B” fedélzeti sétány nyitott részére, kétséget sem hagyva afelől, hogy tényleg a BRITANNIC-ot találták meg.

1976. szeptember 24-október 10.: A roncs első alapos vizsgálata. A CALYPSO Pireuszból az 54% hélium, 32% nitrogén és 14% oxigén keverékéből álló trimix gázkeverék előállításához szükséges héliummal és egy 3 férőhelyes – telefonnal és kamerával felszerelt – dekompressziós kamraként is működő búvárharanggal érkezett a helyszínre (amelyet az olasz Galeazzi vállalat készített). A 45 m mélységbe leengedett szerkezetet egy 60 m mélyre leeresztett súllyal stabilizálták. A merülés végén a búvárok palackjaikat a harang külső oldalán elhelyezett tároló rekeszekben hagyva a búvárharang alsó részén lévő ajtón keresztül jutottak be a szerkezetbe, amelyet az ajtó bezárása után a CALYPSO fedélzetére emeltek, s ott fokozatosan 1 atmoszférára csökkentették a benne lévő nyomást. A merülésen a 67 éves Cousteau személyesen is részt vett. A feltárás kiemelkedő pillanata volt, amikor a 86 éves Sheila MacBeth Mitchell a DENISE nevű 2 személyes mini-tengeralattjárón látogatta meg a hajót. Az expedíció mindent egybevéve összesen 68 merülést teljesített (9 perces merülési- és 6 perces kutatásra fordítható fenékidővel). Cousteau a mini-tengeralattjáróval körüljárta a roncsot az elsüllyedése okát keresve, ám egy kidőlt kéményen és több kórházi ágyon kívül semmit sem talált, ami segíthetett volna tisztázni azt a kérdést, hogy akna vagy torpedó robbanása végzett a BRITANNIC-kal. A hajótest baloldalán (vagyis az akna robbanásával ellentétes oldalon) azonban nagy kiterjedésű lékesedést azonosítottak, amelyet Cousteau az akna robbanása által okozott szénporrobbanás következményének tulajdonított. A búvárok megfigyelték, hogy az előárboc két harangja közül az egyik hiányzik, az árbockosárban lévő azonban még mindig a helyén van. A csapat értékes felvételeket készített az első osztályú lépcsőház üvegkupolájának maradványairól, ezen kívül néhány tárgyat is a felszínre hozott. Ezeket egyes közlések szerint athéni és monacói múzeumoknak adták át, ám ezt a legfrissebb kutatások nem erősítették meg. A felszínre hozott tárgyak a következők voltak: 1) egy szextáns a hajó nevével, 2) a géptávíró alapja, 3) egy nagy széndarab, 4) a hajó kormánykerekének bronzból készült fémbetétje, 5) egy köpőcsésze, 6) egy kontrolpanel, 7) egy Willet-Bruce rendszerű hordozható ködkürt, 8) A horgonylánc egy darabja.

1995. július:  Kosztasz Toktaridesz technikai búvár nyílt rendszerű készülékével szólómerülést hajt végre a hajón. Az egyszerre technikai és roncsmerülésnek számító akció előkészítésére a görög búvár Cousteau kapitánnyal levelezett, aki – még az e-mailek előtti korban – számos dokumentumot (saját merülési terveit, filmfelvételeket, stb.) küldött az előkészületek támogatására. Toktaridesz végül 20 percet tölthetett a roncson, amelynek megközelítését gyakran rossz idő és a csatornában mindig erős északkeleti irányú áramlások akadályozták.

1995. augusztus 29. – szeptember 5.:  A TITANIC roncsait felfedező amerikai Robert Ballard expedíciója a roncshoz. A kutató célja a roncsok állapotának dokumentálása és a hajó elsüllyedését okozó sérülés okának – akna vagy torpedó – megállapítása. A korszerű szonár-berendezéseket és mini-tengeralattjárót használó expedíció sikeresen megtalálta a BRITANNIC kéményeit (meglepően jó állapotban), az akna horgonyát azonban nem sikerült azonosítani, a továbbiakban ezért a hajóroncs állapotának leírására koncentráltak. Eszerint az óriás óceánjáró a jobb oldalán fekszik (eredeti függőleges tengelye a tengerfenékkel 85 fokos szöget zár be), iránya az akna robbanásáig követett útirányhoz képest 253 fok. Helyzetéből eredően a roncs elrejti az aknarobbanás helyét, az átellenes, baloldalán azonban a Cousteau kapitány által megfigyelt hatalmas nyílás tátong az elülső mélyített fedélzet szintje alatt (a hajóorrot ezen a ponton csupán néhány lemez kapcsolja még mindig a hajótest többi részéhez a C-fedélzet szintjén). A nyíláson keresztül a hajótestbe vezetett távirányítású kamera felvételein azt mutatták, hogy a belső térben a tartógerendák, a válaszfalak és a vízhatlan ajtók is megrongálódtak. Elmozdultak, illetve deformálódtak azok a sínek is, amelyek a vízhatlan ajtókat a helyükön tartották. A legtöbb annyira elgörbült, hogy lehetetlenné tette az ajtók leeresztését. Így fordulhatott elő az, hogy az ajtók nem ereszkedtek le és nem gátolták meg a víz szétterjedését a hajótestben. A hajótest baloldalán látható jókora nyílás Ballard megállapítása szerint az aknarobbanás és a süllyedés által okozott deformációk együttes következménye: amikor a robbanás elpusztította az egész hajógerincet a 2-es és 3-as rekesz válaszfalai között, s a hajóorr a tengerfenéknek ütközött még mielőtt az egész hajó elmerült volna, az orrán elforduló, felboruló hajótest orr-része magcsavarodott. Ennek ellenére az ugyancsak a hajóorrban található legénységi negyed jó állapotban fennmaradt és azon sok részletet máig megtalálható. A mellvéd ép és a két rakodó daru is jó állapotban még mindig a helyén van (ha figyelembe vesszük, hogy a TITANIC roncsához képest csaknem 90 fokkal elfordulva lógnak, ez figyelemre méltó eredmény). A előárboc elgörbülve fekszik a tengerfenéken, közel a roncshoz, az árbockosár még hozzá kapcsolódik. A roncs általában kitűnő állapotban van, s bár a fa részek elkorhadtak (csupán néhány fedélzetrészen látható az eredeti fa borítás maradéka), a fémből épült falak tartják magukat (mindössze a kormányállás, a tiszti kabinsor néhány helyisége és a gyermekek játszószobája területén láthatók a természetes állagromlás jelei). A rakterek üresek.

1996. augusztus 20.:  Simon Alexander Mills angol filmes – amatőr tengerészet-történész (akinek akkor jelen meg az első, „The last Titan” c. könyve a hajóról) – 15 000 fontért megvásárolja az HMHS BRITANNIC roncsain a brit kormányt megillető jogok felügyeletének jogát Mark Bamfordtól, aki az 1970-es évek végén került a joggyakorlás felügyelőjének pozíciójába (vagyis Mills – a közvélekedéssel ellentétben – nem „a BRITANNIC tulajdonosa”). A brit kormány az úgynevezett szuverén immunitás jogára alapítva területenkívüliséget követel a Nagy-Britannián kívül található hadisíroknak, amelynek végelmére 1986-ban megalkották a katonai maradványokról szóló törvényt (Military Remains Act). A hadiszolgálatban elsüllyedt – brit katonák nyughelyének számító – hajóroncsok is a törvény hatálya alá tartoznak, amely szabályozza egyebek között a merülésük rendjét és a roncsokon végezhető tevékenységeket, amelyeket csak a brit kormány és a roncsok fekvése szerinti (a BRITANNIC esetében a görög) kormány engedélyével lehet gyakorolni (ennek ellenőrzésére kap felhatalmazást a felügyeleti jog gyakorlója). Mills a Governcheck Ltd. nevű filmes vállalat tulajdonosaként épp Jules Verne „Húszezer mérföld tenger alatt” c. regénye filmadaptációján dolgozott a Pinewood Stúdióval, amikor tudomást szerzett a felügyeleti jog ellenőrzésének áruba bocsátásáról. Amikor Mills-t megkérdezték, hogy ha a rendelkezésére állna minden pénz és a szükséges támogatás, akkor az elképzelései szerint mi lenne az ideális jövő a BRITANNIC számára, azt felelte: "Egyszerűen úgy hagyni, ahogy van!”

1997. november:   Nyílt rendszerű kevertgázos (trimix) merülési technikát alkalmazó nemzetközi búvárcsapat keresi fel a roncsokat Kevin Gurr vezetésével, hogy az újonnan elérhető digitális videó (DV) formátumú filmet készítsenek róla.

1998. szeptember:  Első ízben merül zárt rendszerű újra-légző készülékkel (rebreather) és víz alatti járművekkel (scooter) felszerelt búvárcsapat a roncshoz, amelyről így minden korábbinál több képet készítettek. Az első újra-légzős búvár a BRITANNIC-on John Chatterton volt, aki megkísérelt végighaladni a fűtök alagútján, ám ebben megakadályozta az akkori újra-légzők megbízhatóságának gyengesége.

1999. augusztus 20-30.: A mélytengeri kutatásra és a zárt téri barlangi merülésekre specializálódott GUE-búvárok (GUE = Global Underwater Explorer – 1998-ban alapított, a floridai High Springsben működő non-profit szervezet) Jarrod Jablonski vezetésével végrehajtják az első olyan merülést a roncshoz, amely mélyen behatolt a BRITANNIC belsejébe. Az 1-es, 2-es és a 3-as raktérben készített videó-felvételek tanúsága szerint a raktárak jó állapotban fennmaradtak, a hajó esetleges saját rakományának robbanásából származó másodlagos belső robbanásnak nyoma sincs (úgyszintén a tartalék széntárolóként használt 3-as számú raktér is sértetlen, vagyis a benne tárolt szén miatt felhalmozódott szénpor sem robbant fel, ahogyan azt korábban Cousteau kapitány vélte). Az expedíció ezzel igazolta Ballard álláspontját, miszerint az orr-rész baloldalán tátongó nyílás a süllyedés közben fellépő mechanikai hatások eredménye. A búvárok ezután a kémények füstaknáin keresztül is megpróbáltak bejutni a roncsba, de ez a próbálkozásuk sikertelen maradt. Végül pontosan felmérték a letörött orr-részt, és elemzés céljából mintát vettek a hajó szénkészletéből, acéllemezeiből és szegecseiből. A búvárok által készített felvételeket a National Geographic, a BBC, a History Channel és a Discovery Channel is sugározta (2002-es, „Inside the BRITANNIC” – a BRITANNIC belsejében c. műsorában).

2001.:   Kosztasz Toktaridesz a roncs videó-dokumentációjának bővítése érdekében a Görög Tengerkutató Központ (Hellenic Center for Marine Research – H.C.M.R.) THETIS nevű egyszemélyes mini-tengeralattjárójával visszatér a roncshoz.

2003. szeptember:   A brit Carl Spencer vezette expedíció behatol a roncsba. Ez volt az első olyan expedíció, amelyen az összes búvár zártláncú újralégző-készülékkel merült e BRITANNIC-hoz. Rich Stevenson kutatóbúvár a Ballard által azonosítottak mellett további vízzáró ajtókat is nyitva talált, igazolva azt a korábbi feltételezést, miszerint az akna robbanása egybeesett a fűtők műszakváltásával. Bill Smith szonár-szakértő pedig számos aknahorgonyt azonosított a roncs közelében, megerősítve, hogy a német U73-as tengeralattjáró okozta a BRITANNIC elsüllyedését. Végül Dr Lori Johnston mikrobiológus a TITANIC roncsain is tenyésző vasfaló baktériumok telepeit azonosította és elemezte. Eredményei azt mutatták, hogy a BRITANNIC sokkal jobb állapotban van a TITANIC-nál, mivel a sekély- és meleg-tengeri baktériumok nagyobb „versennyel” szembesülnek a hajóroncsot borító egyéb életközösségek részéről, amelyek mesterséges zátonnyá alakítva valójában megvédik a roncsot.

2006. szeptember 17.:  Az amerikai John Chatterton és Richie Kohler vezetésével a History Channel finanszírozásában került sor a következő expedícióra, tizennégy képzett búvár részvételével. A merülést azonban megakadályozta a felkavarodott iszap, amely jelentősen rontotta a látási viszonyokat (két búvár csak nagy nehézségek árán kerülte el az életveszélyes balesetet). Az utolsó merülésen az expedíció tagjai a kazánházban igyekeztek felvételeket készíteni, de a görög kulturális minisztérium képviselője közölte, hogy nem mehetnek be ilyen messzire a roncsba. A részben nyelvi korlátok miatti elutasítás nyomán az expedíció nem tudta elérni az eredeti célját, de így is több órányi felvételt készített, melynek fontosságát utóbb a görög hatóságok is elismerték, s új – kevésbé szigorú szabályok mellett történő – merülésre hívták meg az expedíció tagjait. A búvárok ekkor egy kiöblösödést azonosítottak a BRITANNIC felépítményét szakaszokra osztó tágulási hézagok alsó végén, annak bizonyítékaként, hogy a TITANIC elsüllyedését követő áttervezés a hajónak ezt a részét is érintette.

2006. október 11.:   A BRITANNIC Alapítvány Kft. (The BRITANNIC Foundation Ltd.) megalapítása. A hajóronccsal kapcsolatos oktatási-képzési feladatok ellátására Nagy-Britanniában alakult gazdasági társaságot Simon Mills és a görög kormány közösen hozta létre azzal a céllal, hogy a BRITANNIC roncsát búvárparadicsommá, egyben mini-tengeralattjárókkal is látogatható turista-attrakcióvá alakítsa. A vállalat alaptevékenysége kiterjedt a környezet- és örökségvédelemre, roncskonzerválásra. A cégnyilvántartás szerinti főtevékenysége, hogy a kutatással, információ-megosztással, amatőr sporttal, szponzorációval kapcsolatos munkák ernyőszervezeteként működjön. Az alapítvány 2010. szeptember 22-én megszűnt (többé a honlapja – www.thebritannicfoundation.org.hu – sem elérhető). Simon Mills azóta ismét korábbi cégén, a Governcheck Ltd-n keresztül gyakorolja a felügyeleti jogokat (amely azonban a brit cégnyilvántartás adatai szerint jelenleg a tevékenységét szüneteltető, ún. „alvó” cég).

2008.:    Dr.Vangelis Papathanassiou vezetésével a Görög Tengerkutató Központ elemezte a roncsot beborító flórát és faunát, amely az egyik legfőbb oka a roncs jó állapotának (a hajótestet a rátelepedett élőlények vastag héjba zárják, ami lassítja a korróziót). Az elemzés eredményeként kiderült, hogy a hajótest alsó részét már olyan vastag rétegben borítják az élőlények, hogy az általuk alkotott telepek valószínűleg azután is fennmaradnak majd, hogy a fém hajótest teljesen elkorrodált. Így, bár a BRITANNIC roncsa végül eltűnik majd, a természetnek köszönhetően az emberi alkotókészség e nagyszerű darabjának nyoma még sokáig látható marad.

2008. szeptember 5-9.: Belga expedíció a roncshoz a fotó- és videó-dokumentáció bővítésére.

2009. május 20-24.:  Carl Spencer újabb – egyben utolsó – expedíciója a roncshoz. A fotó- és videó-dokumentáció bővítését célzó, a National Geographic által támogatott kutatás a búvár halálát okozó baleset miatt megszakadt.

2011.:    Az amerikai Paul Allen a Microsoft társalapítója magán-merülést hajt végre a roncson. A video-dokumentáció bővítését távirányítású járművekkel (ROV) hajtotta végre. A mini-tengeralattjáró használatáról azonban a rossz időjárás miatt végül le kellett mondani.

2012.:   A görög Alexander Sotiriou és a belga Paul Lijnen által vezetett expedíció újralégző készüléket használó búvárok segítségével a vasfaló baktériumok működését vizsgáló elemző-berendezéseket telepített a roncson azzal a céllal, hogy elemzései révén összehasonlítsa a BRITANNIC és a TITANIC természetes pusztulásának ütemét.

2013..:  Az orosz Jevgenyíj Tomaszov expedíciója a MALTA nevű tengeralattjáróval a fotó- és video-dokumentáció bővítésére az Orosz Földrajzi Társaság támogatásával.

2014..:  Jevgenyíj Tomaszov második expedíciója a C-EXPLORER 5 nevű mini-tengeralattjáróval a fotó- és video-dokumentáció bővítésére.

2015..:  Jevgenyíj Tomaszov harmadik expedíciója a fotó- és video-dokumentáció bővítésére a TRITON 3300/3 mini-tengeralattjáróval és egy dekompressziós búvárharanggal.

2016. június 01.-04.:  A görög Stelios Papazoglou expedíciója a fotó- és video-dokumentáció bővítésére.

2016. szeptember 01.-október 02.: Nemzetközi konferencia a BURDIGALA és a BRITANNIC elsüllyedésének centenáriumán Kea szigetén. A rendezvényen az elsüllyedt hajók és a tengeralattjáró-háború történetének kutatói (Simon Mills, March Chirnside, Michail Michailakis, Joseph Bonnano, Derk Remmers), a legkiválóbb roncskutató búvárok (Leigh Bishop, Richie Kohler, Dmitrij Tomaszov) és a görög hatóságok képviselői vettek részt. A konferencia szervezői emléktáblákat helyeztek el a roncsokon az áldozatok és Carl Spencer emlékére.

A hajó jelentősége:  Az utolsó OLYMPIC-osztályú óceánjáró, az első világháborúban elsüllyesztett legnagyobb hajó, egyben máig a világ legnagyobb utasszállítóhajó-roncsa. Az első hajóroncs, amelynek kutatásánál kipróbálták az oldaltapogató (sidescan) szonárt.


A BRITANNIC elsüllyedésének emlékére Nagy-Britanniában készített üvegfestmény
Forrás: Tanító Kálmán

Források:

A BRITANNIC történetéhez:
http://www.hospitalshipbritannic.com/menu.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/HMHS_Britannic
http://hmhsbritannic.weebly.com/

A süllyedéshez és a roncsok felfedezéséhez:
http://www.titanictown.plus.com/titanictown/britannic.htm
http://www.thehistorypress.co.uk/articles/qa-with-simon-mills-owner-of-the-hmhs-britannic-wreck/
http://u-boat.com.mt/simon-mills-interest-in-the-britannic-is-now-a-lot-bigger-than-it-was-20-years-ago/
http://www.swi.net.uk/
https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/report-of-a-formal-investigation-into-the-sinking-of-the-hmhs-britannic.3246/
https://www.encyclopedia-titanica.org/community/threads/who-owns-the-wreck-of-the-britannic.3277/ http://www.exploretitanic.com/sister-ships/the-britannic.html
http://www.titanicandco.com/britannic.html
http://marconigraph.com/britannic/muw_expeditions.html

A földközi-tengeri tengeralattjáró-háborúhoz:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mediterranean_U-boat_Campaign_(World_War_I)#The_Pola_flotilla
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_deutscher_U-Boote_(1906%E2%80%931919)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Austro-Hungarian_U-boats
https://en.wikipedia.org/wiki/Pola_Flotilla
http://uboat.net/history/wwi/part4.htm
http://uboat.net/articles/64.html
https://keadive.gr/submarine-u-73/

Az önkéntes nővérszolgálathoz:
http://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1008&context=puhistorian