Fotó: Wikipedia

„Sajnálattal közlöm, hogy a HAWKE cirkáló tegnap déltájban elsüllyedt az északi szélesség 57°47' és a keleti hosszúság 12'-nél.” Az U9-es német tengeralattjáró süllyesztette el az Északi-tengeren, 1914. október 15-én. Az elsüllyedt cirkáló egyik tüzére később így számolt be az eseményekről: „10:51 óra körül egy torpedó találta el a hajót nem sokkal a hajóderék után a jobb oldalon. A hajó azonnal megdőlt jobb felé, mire a matrózok összegyűltek az ütközés esetére kijelölt állomásokon, ám lehetetlen volt a lékponyvát a lékre húzni. Ekkor elrendelték az összes csónak kifordítását, bár már ezt a parancsot sem lehetett végrehajtani. A hajó egyre gyorsuló ütemben feküdt az oldalára, majd – alig öt perccel a torpedó találatát követően – elsüllyedt.” Csak egyetlen kutternek sikerült eltávolodni, a roncsok között pedig három, négy tutaj sodródott. A cirkáló ellen akkor éppen egy bírósági per volt folyamatban, mivel az H.M.S. HAWKE volt az a hadihajó, amely 3 évvel korábban összeütközött a balsorsú TITANIC óceánjáró idősebb testvérével, az OLYMPIC-kel, amelynek tulajdonosai kártérítési pert indítottak az admiralitás ellen. Az esemény annak idején nagy port vert fel, hiszen a balesetben megsérült OLYMPIC javítása miatt az akkor még csak felszerelés alatt álló TITANIC első útját is áprilisra – a tavaszi olvadás idejére – kellett halasztani… Ám a HAWKE elsüllyedése után alig egy hónappal a pert lezárták. Cikkünkben a cirkáló elvesztésének évfordulóján felidézzük a híres per hátterét és betekintést engedünk a részletekbe is.

1911. június 14-én indult első, felavató útjára az akkori világ legnagyobb gőzhajója, az R.M.S. OLYMPIC, s a belfasti Harland és Wolff hajógyárban már felszerelés alatt állt testvére, a TITANIC, amelyet rövidesen a GIGANTIC követett (később BRITANNIC-ra módosított néven). A háromtagú hajóosztály első, névadó egységének útjait általános érdeklődés övezte. Már az építéséről és a vízrebocsátásáról is külön film készült, átadását követően pedig 1911. június 1-én egy egész napra megnyitották a liverpooli közönség előtt, majd június 21-én ugyanígy tettek New Yorkban is, ahol 8000 látogató volt kíváncsi a világ legújabb szuper-óceánjárójára.

A vadonatúj OLYMPIC óceánjáró első útján megérkezik New Yorkba.
Fotó: Wikimedia

Amikor 1907 tavaszán megkezdődött a háromtagú OLYMPIC-osztály tervezése, a megrendelő White Star Line-nál és a kivitelező belfasti Harland és Wolff hajógyárban mindenki tudta, hogy egyedülálló feladatra vállalkozik. A hajók építésének előrehaladásáról rendszeresen tudósítottak a helyi lapok, s általában is közérdeklődés tárgya volt a városban egy-egy újabb munkafázis megkezdése, hiszen a városlakók jelentős része a hajógyárban dolgozott. Az OLYMPIC-osztály építése azonban minden addigi hasonló eseményen túltett. Hiszen korábban is előfordult már, hogy nagy hajót építettek a vállalatnál, ám olyan addig még sohasem történt Belfastban, hogy több óriáshajón egyszerre dolgozzanak. Márpedig a hajógyárnak a trió felépítését megelőző fejlesztésétől a bővítés tervezői pontosan ezt az eredményt várták, hiszen a jelentős európai és amerikai hajótársaságokat felvásárló amerikai tulajdonú International Mercantile Marine tröszt a White Star Line (a Harland és Wolff legnagyobb megrendelője) 1902-ben történt felvásárlásakor elfogadta, hogy a tröszt összes vállalata ezután a Harland és Wolff-tól rendelje meg a hajóit. Vagyis Belfastot ettől kezdve tartósan ellátták megrendelésekkel, s a megrendelő a világ legnagyobb hajózási trösztje volt. Ebben az összefüggésben, ha a világ legnagyobb hajójaként 1910-ben vízrebocsátott OLYMPIC a gyár leghitelesebb referencia-munkája, egyben a legjobb reklámja volt, akkor a benne megtestesülő tökélyt már csak egyvalami fokozhatta. Az, ha a minden jövőbeli megrendelő tudatosíthatta magában: ebben a gyárban nemcsak a világ legnagyszerűbb hajói születnek, de immár akadálytalanul sorozatban is épülhetnek.

1911. szeptember 20-án a hajó már az ötödik atlanti átkelésére készült Southamptonban, amely egyben az addigi legjövedelmezőbb útjának is ígérkezett, hiszen a hajó összes osztálya csaknem teltházzal üzemelt. Az utazás azonban véget ért, jószerével még azelőtt, hogy igazán elkezdődött volna, amikor a brit parti vizeken Southamptonból Cherbourg felé kivezető szakaszon – a Wight-sziget keleti oldala és Anglia közötti Spithead-csatornában – az óceánjáró összeütközött a közelében haladó HAWKE hadihajóval, s az ütközésben elszenvedett károk miatt meg kellett szakítani az utazást. Az OLYMPIC-ot ért károkat hat hét alatt kijavították, s a hajó 1911. november 29-én már a baleset utáni első útjára indult. A sérülések ezek után már csak az elhúzódó kártérítési perben érintett jogászokat és biztosítási szakembereket foglalkoztatták, egészen 1914-ig, amikor is a perben kimondták a végső szót.

Ezek után – néhány hajóimádót és hidrodinamikával foglalkozó fizikust leszámítva – nem is foglalkozott senki igazán komolyan a balesettel, egészen 1995-ig, amikor is a brit Robin Gardiner előállt azzal az elmélettel, miszerint 1912-ben valójában nem is TITANIC, hanem testvérhajója, az OLYMPIC süllyedt el, amelyet egy biztosítási csalás keretében tulajdonosa, a Nemzetközi Kereskedelmi Hajózási Társaságot ellenőrző, s 1902-ben a White Star Line-t is megszerző amerikai pénzember, J.P. Morgan utasítására TITANIC-nak álcáztak. A hajócserét Gardiner szerint az OLYMPIC 1911. szeptember 20-i balesete indokolta, s az akkor szerzett sérülés, amely Gardiner állításai szerint olyan súlyos volt, hogy lehetetlen volt gazdaságosan kijavítani, ezért inkább a hajó elsüllyesztése mellett döntöttek. A csere lehetősége szerinte akkor jött el, amikor az OLYMPIC a szükséges javításokra Belfastba ment, ahol akkor a félkész TITANIC éppen felszerelés alatt állt.

Az elmélet sarokköve az OLYMPIC sérülése volt, hiszen Gardiner legfontosabb érve a cserével kapcsolatban az, hogy az OLYMPIC ütközése sokkal súlyosabb volt annál, mint amit állítottak róla, s ez vezetett a hajócsere és a biztosítási csalás ötletéhez (a hajó elvesztése miatti kárt a befolyó biztosítási díjból igyekeztek fedezni). Gardiner három legfontosabb állítása ezzel kapcsolatban a következő volt: a HAWKE-kal való ütközés miatt
1.) az OLYMPIC lemezelésének a harmadát ki kellett cserélni,
2.) károsodott a gőzturbina és, ami a legsúlyosabb,
3.) megsérült a hajógerinc.

Gardiner fenti három érvének ellentmondanak a tények:

1.) Az OLYMPIC-osztályú óceánjárók hajótestét 2 000 db, egyenként 6 láb (1,83 m) széles és 30 láb (9,18 m) hosszú, 2½-3 tonna súlyú hengerelt acéllemezzel burkolták. Gardiner állítása szerint a 2 000 db lemezből 667 db-ot kellett kicserélni. Ezzel szemben – amint az a javításról készült fényképeken is látható, s ahogyan azt a Harland és Wolff Hajógyár által 1997-ben közzétett kárfelmérési jegyzőkönyvhöz mellékelt ábra is megerősíti (tanulmányunkban később mindkét dokumentumot részletesen bemutatjuk) – a HAWKE cirkálóval történt összeütközést követően cserélt vagy javított lemezek száma ennél jóval csekélyebb (alig 25 db) volt.

2.) A gőzturbina károsodására sem került – mert nem is kerülhetett – sor. A HAWKE orra ugyanis az OLYMPIC fartőkéje előtt 86 lábnyira (26,3 m-re) csapódott be az OLYMPIC testébe. A gőzturbina ettől a helytől még mintegy 150 lábnyival (45 m-rel) előrébb helyezkedett el. Az ütközés következtében az OLYMPIC meghajtó-rendszerének csupán egyetlen eleme, a jobb oldali dugattyús gőzgép által mozgatott hajócsavar és annak tengelye, pontosabban a tengelynek a hajócsavar előtti rövid, a hajótesten kívül haladó szakaszát védő burkolata (az ún.: „tengelynadrág”) sérült meg könnyebben. A turbina sérüléséhez a középső hajócsavartengelyt érintő, tovaterjedő sérülés lett volna szükséges. Ilyen sérülés azonban nem történt. Ne feledjük: még az ütközésben ténylegesen megsérült jobb oldali hajócsavar károsodása sem okozott olyan, a vele összeköttetésben álló tengelyen keresztül a gőzgépig tovaterjedő sérülést, ami a tengelyt hajtó gép károsodását okozta volna (csupán a négyhengeres gép utolsó, alacsony nyomású hengeréhez tartozó hajtókar túlerőltetéséről számoltak be). Így felettébb valószínűtlen, hogy az ütközésben egyáltalán nem is érintett középső hajócsavar-tengely előidézhette volna az azt mozgató turbina bármilyen károsodását. A HAWKE döfőorra ugyanis csupán 8 láb (2,5 m) mélyen hatolt be az OLYMPIC testébe, a középső csavartengely azonban az ütközés pontján mintegy 9,4 m távolságra volt a hajó külső oldalfalától. Vagyis olyan messze, hogy a HAWKE orra egyszerűen nem érhette el. A HAWKE és az OLYMPIC összeütközésekor felszabaduló mozgási energia mechanikai hatása (vagyis azt a tény, hogy a hajó jobb oldalát ütés érte) pedig önmagában nem elég a turbina sérüléséhez. Hiszen az OLYMPIC szerkezete a háborgó tengeren jelentkező, alkalmasint sokkal nagyobb igénybevételnek is ellenállt. Nincs olyan ismert feljegyzés, amely szerint a turbina – vagy más gépészeti berendezés – akár csak egyszer is elmozdult vagy megsérült volna a szélsőséges hullámverés által a hajó oldalára mért csapásoktól.

3.) A hajógerinc feltételezett sérülésével kapcsolatban hasonló a helyzet. A HAWKE merülése 24 láb (7,3 m), az OLYMPIC-é 34 láb és 7 hüvelyk (10,5 m) volt. Vagyis a HAWKE még ha akarta volna, akkor sem érhette volna el az OLYMPIC gerincét, minthogy az 3,2 m-rel mélyebben feküdt a HAWKE gerince alatt. A cirkáló döfőorra ráadásul nem is a HAWKE gerincével volt egy vonalban, hanem a 7,3 m-es maximális merülés helyett jóval magasabban, a víz szintje alatt csupán 3,5 m-rel helyezkedett el (a vízszintes hajógerincet és a hátrafelé döntött – a döfőorrot is magában foglaló – orrtőkét összekapcsoló tőgerinc enyhe emelkedése miatt).

A fenti körülményekre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy Gardiner és társai által az OLYMPIC totálkárossá válását előidéző mértékű sérülésekről – különösen a hajógerinc deformációjáról – terjesztett közlés nem egyéb, mint valótlanság. Hiszen míg Gardiner a saját állítását semmivel sem támasztja alá, addig az ő állítását érdemben megcáfoló tényeket alátámasztó számtalan adat és fénykép létezik.

I. Egy tengeri baleset anatómiája:

Ahhoz, hogy megítélhessük az óriás utasszállítóban esett károk nagyságát, először is tisztán kell látnunk az OLYMPIC és a HAWKE összeütközésének kérdéseiben. Hol és mikor történt a baleset, milyen irányban és mekkora sebességgel haladtak a hajók az összeütközés idején, stb.? Nehezíti a dolgot, hogy pontosan ezek azok a kérdések, amelyeket már a történtek idején is nagyon nehéz volt tisztázni…

Két tárgyalásra is sor került az ügyben. Az első az Admiralitás saját belső vizsgálata volt (nem csoda, hiszen mégiscsak csúnyán összetört egy cirkálójuk), amit az OLYMPIC képviselőinek kizárásával folytattak le. A második a Legfelsőbb Bíróság előtt folytatott tárgyalás-sorozat volt, amelyre a White Star Line által az Admiralitás ellen indított perben került sor, amely csak 1914 novemberében ért véget. A két tárgyalás számos megállapítást tett a történtekre vonatkozóan, s több szakértőt is meghallgattak – egyebek között a szűk mederben egymás mellett elhaladó hajótestek áramlástani viszonyainak és a hajók kormányzásának kérdéseiről. Ezekre a megállapításokra és szakértői véleményekre támaszkodhatunk a baleset körülményeinek megismerésekor. Ez egyáltalán nem közömbös feladat, s nemcsak Gardiner teóriája miatt.

A mai napig több olyan számítógépes szimuláció készült, amely a hajózási kérdésekben járatlan érdeklődők számára kívánja demonstrálni a balesetet, ám amely ennek ellenére több hibát is tartalmaz. A szimulációk közös vonása például, hogy azokban a hajók egymással szemben haladnak, holott a baleset pillanatában mindkét hajó ugyanabba az irányba, dél felé tartott. Az ilyen és ehhez hasonló pontatlanságok egyértelműen azt jelzik, hogy a baleset még alapvető szinten sem ismert, a részletekről nem is beszélve. Így aztán könnyű megalapozatlan, sőt egyenesen valótlan információk terjesztése a történtekkel kapcsolatban… A baleset és a per leírását a továbbiakban Marc Chirnside ’R.M.S. OLYMPIC – TITANIC’s sister’ c. könyve „The HAWKE collision” c. fejezetében közöltek fordítása alapján adjuk közre:

Az OLYMPIC ötödik nyugati átkelése üzleti szempontból az addigi legsikeresebb utazásnak ígérkezett. A hajó valamennyi osztályára – szinte teljes foglalás mellett – több mint 2 100 utast vártak, azt az 1300 embert is beleértve, akik Southamptonban szálltak hajóra (a kifutáskor 885 fős személyzet és 1 279 fős utazóközönség tartózkodott a fedélzeten, Cherbourg-ban és Queenstown-ban pedig további 824 főt vártak a hajóra). Ám az utazást hamarosan törölni kellett az utóbb elhíresült HAWKE incidens miatt, amely a White Star Line zászlóshajója több útjának lemondását és a TITANIC befejezésének elhalasztását eredményezte. Később sokan úgy vélték, hogy a HAWKE incidens volt a nyitánya azon események láncolatának, amelyek a következő év folyamán a TITANIC elvesztéséhez vezettek.

Valójában az OMLYPIC útja Southamptonban már jóval előbb csaknem meghiúsult egy kisebb vita miatt, amelyet általában figyelmen kívül hagynak. A legénység két, szakszervezeten kívüli tagjának alkalmazása miatt ugyanis a Brit Tengerészek és Fűtők Uniójához tartozó szervezett munkások megtagadták a behajózást. A probléma csak akkor oldódott meg, amikor a két nem szervezett munkást elbocsátották.

Az H.M.S. HAWKE a brit királyi haditengerészet 9 db EDGAR-osztályú (egyetlen páncélfedélzettel) védett cirkálójának egyike volt. Hossza 118,0 m, szélessége 18,3 m, merülése 7,3 m, sebessége 20 csomó (37 km/h) volt. Fegyverzetét 2 db 234 mm-es páncéltörő löveg, 10 db 152 mm-es gyorstüzelő ágyú és 12 db 2,7 kg-os gépfegyver alkotta. Szolgált a Földközi-tengeren, Dél-Afrikában, majd a Honi Flottában, mint a hajótanoncok kiképzőhajója, illetve mint a torpedóiskola hajója. Fotó: Wikipedia

Az OLYMPIC végül 1911. szeptember 20-án 11:10 órakor kifutott, s kellemes, tiszta időben, mérsékelt szélben megkezdte a New York-ba tartó ötödik útját. Mivel a Southampton-környéki zátonyos parti vizeken kötelező volt a révkalauz-szolgálat igénybe vétele, az OLYMPIC-ot Southamptontól a NAB világítóhajóig révkalauz irányította. Ezen az úton a révkalauz a veterán George Bowyer volt, az 1514-ben alapított, világítótornyokat üzemeltető, révkalauz-szolgáltatást nyújtó és hajózási segélyszervezet, a Trinity House tagja. Bowyer hosszú ideje hajózott együtt Smith kapitánnyal, az OLYMPIC parancsnokával, s a hasonló, nagyméretű hajókat is jól ismerte.

12:30-kor érték el a „Black Jack” bóját, 4 perccel később pedig a Calshot-földnyelvet, ahol a hajó útirányát dél 65° nyugat felé módosították. A nyílt tenger eléréséhez az OLYMPIC-nak – gyakorlatilag egy fordított „S” betűt leírva – meg kellett kerülnie a Bramble-zátonyt, mielőtt Spithead felé fordulhatott volna, hogy aztán délkeleti irányába hajózva, Cherbourg felé indulhasson. George Bowyer, az óceánjáró révkalauza ekkor a forduló kezdetét jelezve megszólaltatta a hajó gőzkürtjeit. A hajónapló rögzítette az összetett manővert:

12:37: a North Thorn bója elérése

12:40: a Thorn Knoll bója elérése, bal oldali gép lassú menetbe

12:42: a nyugati Bramble bója elérése, bal oldali gép állj, majd félerővel hátra, végül teljes erővel hátra

12:43: Bal oldali gép állj, majd teljes erővel előre.

Ezzel a forduló befejeződött, s újra mindkét dugattyús gőzgép a „teljes erővel előre” állásban dolgozott, ezért 12:44-kor a forduló alatt egyáltalán nem használt gőzturbinát is üzembe helyezték. Az OLYMPIC útiránya a nyugati Bramble bója megkerülésekor dél 59° kelet volt. A forduló közben 11-12 csomóra lelassult OLYMPIC sebessége a gépek fordulatszámának növelésével fokozatosan 20 csomóra emelkedett, ami megfelelt a hajó parti vizeken megengedett csökkentett maximális sebességének. 12:46 órakor a gépek percenkénti fordulatszáma 60 fölé emelkedett, s mindegyikük több mint 12 000 LE teljesítménnyel dolgozott.

William Frederick Blunt hadnagy 12:37-kor az ebédjét befejezve éppen letette az asztalkendőt, hogy visszatérjen a parancsnoksága alatt haladó 360 láb (110,2 m) hosszú HMS HAWKE cirkáló parancsnoki hídjára. Távcsövébe tekintve 12:41-kor észlelte az OLYMPIC-ot, amely akkor éppen a Thorn Knoll és a nyugati Bramble bója között haladt át. Érzékelte, hogy az óceánjáró éppen fordul, s a két sípjelet is hallotta. „Nem lesz túl sok helye a fordulóhoz” – jegyezte meg Blunt, majd utasítást adott a HAWKE útirányának kismértékű módosítására dél 74° kelet felé, hogy több helyet biztosítson az óceánjárónak. A HAWKE több mint 15 csomóval haladt, ami lehetővé tette, hogy utolérje és megelőzze az OLYMPIC-ot, amely ekkor csupán 11 csomós sebességgel mozgott, s csak ezután kezdte el újra növelni a sebességét.

Smith kapitány, az OLYMPIC parancsnoki hídján észlelte a HAWKE-ot, amint „előtűnik a takarásból”. A cirkáló orra már éppen elérte az OLYMPIC hídját, ám ekkor kezdett egyre jobban lemaradni. Smith kapitány szerint a két hajó ekkor párhuzamosan haladt. Úgy ítélte meg, hogy a HAWKE az előzni igyekvő hajó, amely – a tengeri közlekedés szabályai szerint – köteles távol maradni az előzött OLYMPIC útvonalától. Smith nézőpontjából úgy tűnt, hogy a cirkáló megfelelő távolságra van az OLYMPIC-tól, ami „ahogy megítélhettem, nem adott okot semmiféle aggodalomra”. Úgy látta, hogy nincs veszély, mígnem a HAWKE kezdett a saját hajója tatja felé fordulni, hogy – véleménye szerint – lemaradva az OLYMPIC tatja mögött keresztezze annak útvonalát.

Amint a HAWKE elkezdett az OLYMPIC felé közeledni, Blunt parancsot adott az „erősen balra” kormányzásra (ami a kormánylapát jobbra történő kifordítását, s előremenetben a hajó jobbra fordulását eredményezi), ám hajója néhány vonással tovább fordult a rossz irányba – még mindig az OLYMPIC felé tartva. „Mit csinál?” – kiáltott a kormányosra – „Balra, balra, erősen balra!” majd „Bal gép állj, jobb gép teljes erővel hátra” – parancsolta. „A kormány beakadt” – jelentette a kormányos- negyedmester, mire Blunt maga ugrott a gépvezénylőhöz, hogy a gépházat mindkét gép hátramenetbe állítására utasítsa.

Smith Bowyerhez fordult: „Nem hiszem, hogy a tatunk mögött akarna áthaladni. Maga mit gondol, Bowyer?” „Amennyiben nekünk ütközne, uram – ha időben tudomást szerzek erről – kitéríthetem a kormányt erősen balra.” – válaszolta Bowyer. „Ön szerint nekünk ütközik?” „Igen! Balra sodródik és nekünk fog ütközni. Belénk fog jönni a tatnál.” Bowyer erre parancsot adott a kormány teljes kitérítésére, s az óceánjáró reagálni kezdett, ám ekkor „mintha egy ágyút sütöttek volna el”. Az OLYMPIC megtántorodott a hatalmas ütés csapása alatt, majd a tatja néhány vonással kitért balra. A gépházban a jobb oldali dugattyús gőzgép mindaddig sima futását erős rándulás szakította félbe, s az összeütközés masszív ereje hatalmas zökkenést okozott, amely rövid időre meg is állította. Mire utasítást adtak a vízhatlan rekeszek ajtóinak leeresztésére, a hajó tatja már süllyedni kezdett.

A HAWKE orra az OLYMPIC-ba ütközött, s a cirkáló 15 foknyit megdőlt jobbra. Döfőorrát kifejezetten ellenséges hajók ökleléssel történő elsüllyesztésére tervezték, ami elég nagy ütést feltételez. Hajónaplója tanúsága szerint: „12:45 Kormány teljesen kitérítve, teljes erővel hátra, ütközés az S.S. OLYMPIC-kal a tat rész jobb oldalán. Ütközési riadó.” A hajó úszóképes állapotban tartása maximális erőfeszítést igényelt a lékponyvák és a folyamatosan működő szivattyúk segítségével.

Az OLYMPIC hajónaplója a következőket rögzítette:

12:46: Ütközés Őfelsége hadihajójával a tatnál.

12:47 Vészcsengők bekapcsolása, vízmentes ajtók leeresztése a hídról. Mindkét gép leáll, s megtörténnek a szükséges teendők.

12:48-ra minden gép leállt, s rövid hátrajáratást követően az OLYMPIC teljesen mozdulatlanná vált. Gyors inspekciót követően világossá vált, hogy az OLYMPIC bár úszóképes marad, nem folytathatja az utazást.


A HAWKE-ütötte lék az OLYMPIC oldalában közvetlenül a baleset után, a tengeren és a HAWKE sérült orra. Az OLYMPIC sérülése igazán látványos volt, s ezt a fényképészek is kihasználták, amikor a kikötőbe visszatért hajón a nyílásba állított emberekkel igyekeztek érzékeltetni annak méreteit. A White Star Line az ilyen képeket utóbb a hajó kiválóságának bizonyítására használta fel, mondván: az OLYMPIC olyan erős, hogy még egy hadihajó sem tudja elsüllyeszteni. A javítás eszközigénye azonban meghaladta a Harland és Wolff southamptoni javítóműhelyének lehetőségeit, ezért a vízszint felett fa, alatta fém ideiglenes borítással fedték le a léket, amíg az OLYMPIC visszatér Belfastba, a hajógyári javításra. A cirkáló ehhez képest az ütközésben elvesztette a kovácsoltvasból készült döfőorrát, amikor az orra beleakadt az OLYMPIC testén ütött nyílásba (felborulással fenyegetve a cirkálót), ahonnan csak akkor tudott kiszabadulni, amikor az OLYMPIC leállt. A roncsolt döfőorr ekkor levált és elsüllyedt. A búvárok csak évekkel később találták meg. A fenti kép érdekessége a HAWKE víz alatti részén tátongó lékre húzott lékponyva, amelynek felső széle tisztán kivehető a felvételen.

Nyilvánvaló volt, hogy hajógyári javítás szükséges, hisz’ két vízmentes rekeszbe is betört a tenger, a harmadikba pedig lassan szivárgott (bár egyik rekeszt sem árasztotta el teljesen). A vízszint felett a hajótest burkolatának 11, alatta 12 lemeze sérült, 4 borda meghajlott és csavarodott, több szegecs kihullott. A fartőkétől 86 láb (26,3 m) távolságra egy a „D” fedélzettől a vízvonal alá nyúló, 40 láb (12,24 m) magas, felső vízszintes éle mentén 14 láb (4,3 m) széles, a vízszint felett csúcsára, alatta pedig a talpára állított háromszög alakú lék húzódott, amely 6 láb 8 hüvelyk (2,0 m) és 8 láb (2,5 m) közötti mélységben hatolt be a hajótestbe. A lék függőleges középvonalától hátrafelé 11 láb (3,4 m) távolságra a jobb oldali hajócsavartengelyt burkoló lemezelés „csúnyán behorpadt és -szakadt”. A jobb oldali hajócsavar két csavarlapátja kicsorbult. Délutánra az OLYMPIC érzékelhetően jobbra dőlt.

Az ütközés után – látva, hogy a hajó nem süllyed el – sokan hitték, hogy az OLYMPIC megmenekülése igazolja az elterjedt hiedelmet, miszerint egy ekkora óceánjáró „elsüllyeszthetetlen”, Smith kapitány 1912 elején tett nyilatkozata mindenesetre csak megerősítette ezt: „Az OLYMPIC elsüllyeszthetetlen, s a TITANIC is az lesz, amikor szolgálatba áll”. Ezt egy az ütközésről szóló rövid beszélgetés alkalmával mondta, hozzátéve „Mert e hajók bármelyikét akár ketté is vághatják, a két fél a végtelenségig úszóképes marad. Ezzel a két nagyszerű alkotással sikerült megvalósítani az elsüllyeszthetetlen hajót”.

Smith kapitánynak ezután tájékoztatnia kellett az utasokat az utazás megszakításáról, 16:00 órakor azt javasolva, hogy estig még maradjanak a hajón. Néhány utas és a személyzet nélkülözhető tagjai mindazonáltal a kihajózás mellett döntöttek, velük egy vontató visszatért Southamptonba, míg az OLYMPIC a Wight-sziget előtti Osborne-öbölben horgonyt vetve várt a dagályra. A kihajózás mellett döntő utasok egy részének (kilenc főnek) sikerült feljutnia a másnap Liverpoolból induló ADRIATIC-ra, 600 harmadosztályú utast pedig a southamptoni kivándorló-otthonban helyeztek el. A partraszállók között volt több milliomos is, akiknek együttes vagyonát 100 000 000 fontra becsülték, egyebek között Waldorf Astor parlamenti képviselő és Jainish Gaekwar, Baroda maharadzsája. A White Star sietett kifejezni bocsánatkérését az utasoknak (New York felé az első osztály kihasználtsága minden korábbi foglalást túlszárnyalt).

Másnap reggel 08:50-kor üzembe helyezték az OLYMPIC bal oldali gépét, s az óceánjáró a Wight-szigeti Vontató Társaság vontatóhajói segítségével elindult Cowes-ból. Kevéssel 11:00 óra előtt érkezett Southamptonba, ahol a móló mellé kötve lehetővé tették az utasok partraszállását, a búvároknak pedig a hajótest átvizsgálását. Nyilvánvaló volt, hogy a hajó tatja 35 láb és 6 hüvelyk (10,9 m) mélyre merült, azaz több mint egy lábbal (30 cm-rel) merült mélyebbre a szokásosnál, a hajóközépen, a vízvonalon felfestett Plimsoll-jel félig a víz alá merült.

A HAWKE és az OLYMPIC arányos, mérethelyes rajza (a lék pirossal). A vízvonalon vízszintesen és alatta függőlegesen elhelyezett méretvonalakon méterenkénti kalibráció látható. A fenti és a következő két kép, hasonlóan egy CT-felvétel rétegeihez, segít az OLYMPIC-ot ért sérülés helyének és súlyosságának azonosításában. Az ábrákról kiderül: 1) A döfőorr meg sem közelítette a hajógerincet vagy a turbinát (jóval magasabban és hátrébb volt annál, s nem is hatolt be annyira a hajótestbe). 2) Az ütközés helyén az OLYMPIC hajótestének hátsó része erősen konkáv ívbe hajlott, ami jelentősen mérsékelte a károkat (ha a HAWKE a teljesen függőleges oldalfalba csapódik be, valószínűleg sokkal nagyobb károkat okoz). 3) Az OLYMPIC vitális részei nem sérültek (egyedül a jobb oldali hajócsavar és a tengelynadrágja sérült, de az sem közvetlen becsapódás miatt, hanem azért, mert az OLYMPIC-ból kiszakadó, hátrafelé elsodródó HAWKE erősen végigsúrolta az óceánjáró oldalát, közvetlen ütésnél vélhetően ezek a részek is komolyabban megsérültek volna). 4) Mivel a HAWKE orra jobbról balra egy ív mentén elfordulva, annak az OLYMPIC oldalát elérő végén – vagyis nem merőlegesen (!) – ütközött az óceánjárónak, az OLYMPIC lemezei is ennek megfelelően deformálódtak: a víz felett 11 lemez sérült, de ebből csupán 3 tört, vagyis a lemezelés az illesztés mentén nyílt szét! A cirkálónak a nyíláson behatoló orra ezután úgy tágította tovább a léket, hogy a tőle balra eső lemezeket egyszerűen felgyűrte. 5) A lék az utolsó előtti vízhatlan rekeszfal közvetlen közelében nyílt meg, így a HAWKE behatoló orra a rekeszfalat is deformálta (ezért telt meg egyszerre két szomszédos rekesz). 6) A HAWKE orra által szétroncsolt helyiségek száma máskülönben csekély: a D-E fedélzeten 3-2, a G-F fedélzeten 1-1 volt (néhány harmadosztályú helyiség és a zenekar tagjainak kabinja).

Az OLYMPIC sérülése a hajó lemezkiosztási rajzán, pirossal jelölve a cserére szoruló lemezek Grafika: Dr. Balogh Tamás

A HAWKE orra felülnézetben és becsapódási szöge az OLYMPIC hossztengelyéhez képest a hajóorr behatolási mélységének jelzésével, pirossal kitöltve a D-G fedélzeten és a felső hajófenék szintjén a szétroncsolt helyiségek Grafika: Dr. Balogh Tamás


A lék alsó – vízvonal alatti – része (a döfőorr hegyének behatolási helye), amely a szárazdokkba állást követően, Belfastban vált láthatóvá és javíthatóvá. A hajótest lemezelésének javításához egyedi tervezésű állványt kellett a Thompson szárazdokkba építeni a munkások közlekedéséhez és a biztonságos anyagmozgatáshoz. Vagyis annak ellenére, hogy a hajógyárban szinte minden rendelkezésre állt, a javítás kivitelezése még így is komoly szervezőmunkát jelentett. Fotó: Wikimedia

II. A felelősség kérdése:

Sajnálatos módon egy további probléma is jelentkezett: 1911. szeptember 22-én 17:00 órakor az OLYMPIC legénysége jogosulttá vált a harmadik napi fizetésre – nem rossz egy kétnapos út után. Ekkor – az 1894. évi kereskedelmi hajózási törvényre hivatkozva – követelni kezdték az egész atlanti oda-vissza útra járó teljes fizetésüket. A White Star azzal érvelt, hogy az OLYMPIC – technikailag – egy roncs, amely a sérülései miatt képtelen folytatni az utazást, ezért a vállalat jelezte, hogy csak az addigi időre járó bért hajlandó kifizetni. Szeptember 29-én az ügy a southamptoni Megyei Bíróság elé került, ahonnan 1912 márciusában az Admiralitás bíróságára utalták, mivel addig sem sikerült az ügyben ítéletet hozni. A végül 1912. április 1-én megszületett ítéletet a White Star a vállalat szerencsés események között könyvelhette el, mivel a bíróság megállapította, hogy a társaság jogosan járt el, s a legénység csak háromnapi bérre jogosult.

A legénység bérével kapcsolatos per sajátos módon az egyik forrása lehet az OLYMPIC sérüléseivel kapcsolatos Gardiner-féle túlzásoknak. A perben ugyanis rövid idő alatt az OLYMPIC hajózásra alkalmassága vált a legfontosabb kérdéssé, mivel az 1894. évi kereskedelmi hajózási törvény szerint a legénységnek járó teljes bért csak akkor nem kellett kifizetni, ha a hajó ronccsá vált. A törvény a következő rendelkezést tartalmazta: „Amennyiben a tengerész szolgálati jogviszonya a vele kötött szerződésben meghatározott időpont előtt a hajója elvesztése vagy ronccsá válása [wreck or loss of the ship] miatt megszakad …, bérének azon részére jogosult, amely a jogviszony megszakadásának időpontjáig tartó időre esik, hosszabb időre nem.” A White Star Line ügyvédeinek így alapvető érdeke volt az OLYMPIC ronccsá minősítése, mivel – bár nem süllyedt el – a sérülése elég súlyos volt ahhoz, hogy ne folytathassa az utazást. 1912. április 1-i ítéletében Bargrave Deane bíró végül is elfogadta a White Star érvelését: „Az OLYMPIC a törvény keretei közötti roncsnak minősül. A tengeren elsüllyedt hajó az veszteség [loss], nem roncs [wreck] … az OLYMPIC olyan súlyosan sérült, hogy a hajózásra alkalmassága megszűnt, így tengerészei sem jogosultak többre, mint háromnapi fizetségre”.

Ezalatt az OLYMPIC két hetes ideiglenes javításon esett át, hogy visszatérhessen Belfastba, a világ egyetlen olyan szárazdokkjához, amely elég nagy volt a befogadására. 1911. október 5-én érkezett meg (az 570 tengeri mérföldes – több mint 1 055 km-es – Southampton-Belfast utat saját géperővel, kizárólag a bal oldali géppel, 8-10 csomós sebesség mellett, két nap alatt tette meg). Öt hétig tartó javítás következett, a munkálatokkal 1911. november 20-ára végeztek, miután a hajó 29-én visszatért a szolgálatba.

Míg a haditengerészeti vizsgálat egyértelműen az OLYMPIC-ot tette felelőssé a balesetért, egy olyan eljárásban, amelyben a White Star Line nem is volt képviselve, addig a hajótársaság beperelte az Admiralitást, amely erre ellen-keresetet nyújtott be – megnyitva az utat ezzel egy meglehetősen ellentmondásos bírósági háborúskodáshoz.

A per lényegében négy kérdés körül forgott:

1) Mi volt a hajók útiránya, párhuzamos vagy keresztező útvonalon haladtak? Az elsőbbség ugyanis az előbbi esetben az előzött-, utóbbi esetben pedig a jobb oldalon haladó hajót illeti meg. (A kérdés eldöntése esetén tehát kiderül, hogy melyik hajó volt köteles elsőbbséget adni a másiknak.)

2) Hol történt az ütközés? Ez a hajók útirányának tisztázásához nyújtott segítséget (hiszen az adott földrajzi környezetben bizonyos ponton – pl. zátonyok közelében, ahol a hajóknak még biztosan tovább kell fordulni – egyes útirányok eleve kizárhatók).

3) Mekkora volt a hajók sebessége? (Ez – az 1) kérdésre adott választól függően – segített tisztázni, hogy az elsőbbség-adásra köteles hajó eleget tett-e a kötelességének.)

4) Közrejátszhatott-e egyéb körülmény (természeti erő, navigációs hiba, stb.) a baleset bekövetkezésében? (Ez a 3) kérdés megválaszolásához, azaz az elsőbbség megadásának megítéléséhez nyújtott segítséget.) A cirkáló esetében ugyanis felmerült, hogy közvetlenül az ütközés előtt tévedésből a rossz irányba - az OLYMPIC felé - kormányozták a hajót, az OLYMPIC esetében pedig a révkalauzt gyanúsították azzal, hogy az utolsó bójánál túlságosan nagy ívben kanyarodva, lényegében leszorította a HAWKE-ot a hajózóútról. A természeti erők körében pedig felmerült a „szívóhatás-elmélet" ('suctin theory'), amely azzal összefüggésben nyert nagy jelentőséget, hogy meghatározzák, mi az a minimális távolság, amit egy HAWKE méretű hajónak egy OLYMPIC méretű hajótól a biztonságos hajózás érdekében minden körülmények között tartania kell."

A per 1911. november 6-án vette kezdetét a Legfelsőbb Bíróság Öröklési, Válási és Admiralitási Osztályán, Sir Samuel Evans elnöklete alatt, két bíró-társa, Mr. Laing és Sir Rufus Isaacs részvételével (utóbb mindketten részt vettek a TITANIC katasztrófájának körülményeit vizsgáló brit testület munkájában).

A fenti diagram az OLYMPIC és a HAWKE pozícióját mutatja, miközben a HAWKE elhaladt mindhárom, a hajótól jobbra egyvonalban lévő bója mellett, s feltűnteti a HAWKE tisztjei által a törvényszéki tanúvallomásukban előadott irány-, idő- és távolságértékeket. A HAWKE eszerint 15 ¼ csomós (28,24 km/h) sebességgel haladt, amikor elhagyta a nyugati kúpos bóját, 1 perccel és 25 másodperccel a Királyi herceg bója (Prince Consort Buoy – a három bója közül a legkeletibb) elérése és a középen vörös-fehér kockás bója 30 másodperccel későbbi (a Királyi herceg bója 55 másodperccel azután esedékes) megközelítése előtt. A tanúvallomások szerint az ütközésre a Királyi herceg bója után mintegy 3 kábelhossz (555 m) távolságban került sor, 1 perccel és 10 másodperccel azután, hogy a HAWKE elhaladt e bója mellett, s az OLYMPIC kormányosa – a saját állítása szerint – a hajóorrtól jobbra 2 vonással észlelte a Senki Földje Erődöt a horizonton. Látható tehát, hogy a HAWKE tisztjei szerint az OLYMPIC (amelynek orra a nyugati kúpos bója megközelítésekor hozzávetőlegesen 1 kábelhosszi távolságra volt a HAWKE-tól 2 vonással balra a cirkáló mögött) eredetileg a cirkáló útirányát keresztező pályán közelített, éppen a déli Bramble bólya körüli forduló befejezése után. A HAWKE tisztjei szerint a cirkáló a dél 74° kelet, míg az OLYMPIC az óceánjáró tisztjei szerint a dél 59° kelet útirányt követte, vagyis eszerint a két hajó útiránya ebben a pillanatban 15°-os szögben keresztezte egymást. A HAWKE parancsnoka, Blunt hadnagy és a cirkáló hídjának bal szárnyán álló, a gépek futópróbáját ellenőrző Ayre hadnagy szerint, amikor a HAWKE elérte a vörös-fehér kockás bóját, az OLYMPIC orra nagyjából egy vonalban volt a HAWKE parancsnoki hídjával, s a két hajó megközelítően párhuzamos vonalon haladt, egymástól alig ½ kábelhossznyi (92,5 m) távolságra. Amennyiben minden vallomás igaz, akkor az OLYMPIC-nak 15 fokot kellett balra fordulnia azalatt a 30 másodperc alatt, míg a HAWKE megtette a nyugati kúpos bója és a vörös-fehér kockás bója közötti távolságot. Az OLYMPIC erre csak akkor volt képes, ha nem a tisztjei által jelzett dél 59° kelet útirányt követte, hanem a déli Bramble bója körüli balkanyart folytatva tovább fordult balra, s így állt a HAWKE-kal párhuzamos irányba, egyszersmind túl közel is sodródva hozzá. Ha az OLYMPIC a tisztjei vallomása szerinti dél 59° kelet irányt követte, akkor a Senki Földje Erődnek a hajóorrtól alig 1-2°-kal jobbra kellett volna lenni, nem pedig 2 vonással jobbra, ahogy Haines kormányos állította (1 vonás = 11°). Ha Haines valóban a Senki Földje erődöt látta a hajóorrtól két vonással jobbra, akkor az OLYMPIC a vallomásokban állított dél 59° kelet irány helyett valójában a Spitbank Erőd felé haladt. Forrás: Samuel Halpern, Mark Chirnside – The Sting of the Hawke: Collision in the Solent, 2015. 56-57.o. térkép: Dr. Balogh Tamás Halpern-Chirnside i.m. alapján)

A baleset helyszíne a földrajzi pontokkal és a tanúvallomásokban közölt különböző pozíció-adatokkal Térkép: Dr. Balogh Tamás Halpern-Chirnside i.m. alapján

A baleset helyszínének tágabb környezete a Portsmouth-t védő tengeri és szárazföldi viktoriánus erődökkel. Vörös keretben a térképnek a 10. ábrán kinagyított részlete Térkép: Dr. Balogh Tamás Halpern-Chirnside i.m. alapján

Smith kapitány és az OLYMPIC tisztjei értelemszerűen robosztus védekezést terjesztettek elő a saját maguk igazolására. Mindazonáltal a bíróság nem találta olyan alaposnak az érveiket, mint haditengerészeti ellenfelükét, ami nagy csapást jelentett a White Star azon álláspontjára, miszerint az OLYMPIC, „mint előzött hajó, teljesen vétlen” az incidensben. Az Admiralitás ugyanis azt állította, hogy az OLYMPIC kötelessége lett volna a szabad hajózó út biztosítása, mivel „a két hajó keresztezte egymás útvonalát, mely esetben a HAWKE-ot, mint hadihajót, illette meg a szabad áthaladás joga”. A meghallgatások alkalmával épült fel és kelt önálló életre az úgynevezett „szívóhatás-elmélet” [suction theory]; nevezetesen a hatalmas hajótestek haladása során a saját helyükből kiszorított víz által a környezetükben tartózkodó kisebb testekre gyakorolt hatások vizsgálata. A TITANIC első útján ugyanez a hatás érvényesült a NEW YORK-kal történt incidens során.

Néhány körülmény további vizsgálatot igényelt Blunt cselekményeivel kapcsolatban is: nyilvánvaló volt például, hogy rosszul ítélte meg az OLYMPIC gyorsulását, minthogy a hajója nem juthatott tovább az OLYMPIC hídjánál, s „Mit csinál?” kérdése alapján az is feltételezhető volt, hogy a kormányt először rossz irányba térítették ki. Amint azt ma már tudjuk (mert 1913-ban bebizonyosodott), csupán több helyet akart adni a csatornában az óceánjárónak és világos – a szívóhatástól függetlenül is – hogy nem tett elegendő erőfeszítést az ütközés elkerülése érdekében.

 

Az OLYMPIC és a HAWKE méretarányos felülnézeti rajza jól szemlélteti a hajók méretkülönbségét. A „szívóhatás-elmélet” megfogalmazásától kezdve fontos kérdéssé vált az egymás mellett elhaladó hajók minimális biztonságos távolsága.

John Herbert Thearle, az OLYMPIC rangidős másodgépmestere tanúsította, hogy „fokozatosan nyitotta meg a korábban elzárt szelepeket és adott egyre több gőzt a sebesség növeléséhez” a „teljes erővel előre” parancs 12:43-kor történt vétele után – három perccel az ütközés előtt.

„A gőzt maximális nyomással engedték ki?” – kérdezték tőle. A kérdező feltevése szerint az OLYMPIC sebessége volt a nagyobb, ami hátrányos lett volna a White Star-nak, ha a HAWKE az előzni szándékozó hajó.
„Tíz font alatt.” – válaszolta Thearle. A maximális nyomás 250 font volt, s az OLYMPIC gépei az ütközés pillanatában 200 font nyomással dolgoztak.
„Megpróbálta csökkenteni a gépek sebességet, amennyire csak lehetséges volt?” – faggatták tovább, figyelmeztetve Therle-t, hogy a gépnaplóba 215 font nyomást jegyeztek fel.
„Nem.” – felelt Thearle. S elmagyarázta, hogy a gőznyomás a gépek működéséhez igazodóan változik, teljesen függetlenül attól, hogy mi volt a gépnaplóba feljegyzett utolsó adat.
„Természetesen” – folytatta a kérdező – „a 215 font nyomás kedvezőbb sebességet biztosított, ugye?”
„Igen.”

Amikor az OLYMPIC vs. HAWKE ügyben 1911. december 19-én eljött az ítélethozatal napja, a White Star Line erősen bízott egy számára kedvező döntésben. Csakhogy az érvelésük a bíróság szerint számos ponton igen gyenge lábakon állt. A jelentés szerint: „A helyzet egyszerű volt, s azt más hajó közelsége vagy manővere sem nehezítette. Az összeütköző két hajó közül az egyik a hajóépítés legnagyobb és legnagyszerűbb alkotása, a világ legelső hajóépítő nemzetének mesterműve; a másik pedig e nemzet haditengerészetének védett cirkálója volt. A szerencsétlenség és az általa okozott károk vizsgálata a sajnálat és a fájdalom érzését kelti.” Talán a nyilatkoztat legtalálóbb megállapítása a következő volt: „Mindez nem történhetett volna meg, de mégis megtörtént”. Mint számos más esemény az OLYMPIC-kel és a testvérhajóival további szolgálatuk évei alatt. A hajók ütközés előtti mozgásának rövid összefoglalását követően a jelentés részletekbe menően elemezte a két hajó üzemeltetői által szolgáltatott adatokat: „Az OLYMPIC szempontjából, minden releváns beszámoló szerint, a HAWKE volt az előzni szándékozó hajó, ezért – a tengeri ütközések megelőzéséről szóló rendelet 24. szakaszával összhangban álló vonatkozó királyi rendelet szerint – a cirkáló kötelessége lett volna kitérni az OLYMPIC, mint megelőzött hajó útjából, a hadihajó azonban nem tett eleget ennek a kötelezettségének.

A HAWKE szempontjából, minden releváns beszámoló szerint, a két hajó egymás útvonalát keresztező pályán haladt az előzőekben hivatkozott rendelet 19. szakaszában és az azzal összhangban álló királyi rendeletben foglaltak szerint, s az OLYMPIC, amelynek a HAWKE a jobb oldalán haladt, köteles lett volna szabad utat biztosítani a cirkálónak, az óceánjáró azonban nem tett eleget ennek a kötelezettségének.”

A jelentés fontos megállapításai közül az egyik az volt, hogy az OLYMPIC tisztjeinek tanúvallomásai „gyanúsak”, mert egyáltalán nem olyan világosak és pontosak, mint a HAWKE haditengerész személyzetétől kapott információk. „Az OLYMPIC szemtanúi nem határozták meg a saját tartózkodási helyüket az események idején, s egyéb pontos vonatkoztatási pontot sem adtak arra nézve.” Ehhez képest viszont „a HAWKE tisztjei képesek voltak meghatározni az ütközés pozícióját, ott, ahol az ténylegesen történt”. Az ütközés pontos helyszínét az eljárás során „különösen fontosnak” minősítették annak megállapításához, hogy melyik volt az előzni vagy az útvonal keresztezését végrehajtani szándékozó hajó, ezért ezek a megállapítások komoly csapást mértek a White Star érvelésére.

Az ütközés idején az OLYMPIC sebessége „közelebb állt a 20, mint a 16 csomóhoz”. A nagy hajó fedélzetén tartózkodó tanúk tévesen – valamivel kevesebbre – becsülték a hajó sebességét, mind az ütközés előtt, mind annak folyamata alatt. Ezzel szemben a HAWKE sebességét „sokkal nagyobb bizonyossággal állapították meg”, mivel éppen a gépei próbáját végezték, amelyek fordulatszáma 82 fordulat volt percenként. Blunt parancsnok és mások bizonyítani tudták, hogy a cirkáló sebessége 15 ¼ csomó volt közvetlenül az ütközés előtt. Ha a hajó víz alatti részeiről a lerakódásokat eltávolították volna, akkor a 82-es fordulatszám 16 csomós sebességet biztosított volna a hajónak. Ehhez képest a 92-es fordulatszám is csak 17 csomót biztosított (miközben letisztított hajótest esetén a sebesség 18,4 csomó lett volna). Az OLYMPIC-nak az az igénye, miszerint a HAWKE „minden rendelkezésre álló információ szerint az előzni kívánó hajó” ezért a bíróság szemében diszkreditálódott. Ezzel kapcsolatban emlékeztetnünk kell rá, hogy az OLYMPIC néhány gépészét utóbb azzal vádoltak, hogy vallomásukban szándékosan kisebbítették a hajó sebességét.

A hajók útirányával kapcsolatban az OLYMPIC ütközés előtti útvonalát illetően eleinte nem merült fel kétség. A HAWKE útiránya sokkal intenzívebb vita tárgya volt. A bíróság végül arra a következtetésre jutott, hogy „…azután, hogy a két hajó befejezte a fordulást, az irányuk dél 59° kelet és dél 74° kelet volt. Ezért az útirányuk 15 fokban konvergált, s ha egyiké sem módosult, az az összeütközés veszélyét foglalta magában.”

Ezen a ponton az OLYMPIC másik érve is megdőlt, miszerint a HAWKE jóval északabbról hatolt be a csatornába, semmint az az Egyiptom-fok megkerüléséhez szükséges lett volna. Smith kapitány szerint a HAWKE 6 kábelhossznyira (1,11 km) és 130 yardra (118,3 m) északra volt a foktól; Bowyer révkalauz 8 kábelhossznyira (1,48 km) és 160 yardra (146,3 m) becsülte ugyanezt a távolságot, míg Blunt parancsnok a HAWKE-on úgy látta, hogy hajója 3 ½ kábelhossznyi (648,2 m) távolságban volt a foktól annak megkerülésekor – ami jelentős különbség, s a három becslést így nehéz volt összeegyeztetni egymással.

Az OLYMPIC kormányosa, Haines, utóbb előadott egy történetet, amelyet „igazán rendkívülinek” minősítettek. Azt állította, hogy a szemét mindvégig egy messziről is könnyen felismerhető fix ponton tartotta [a Senki Földje Erődjén – amely egyike volt a Palmerston miniszterelnöksége idején 1867-1880 között Portsmouth tenger felőli támadások elleni védelmére épített pácél-erődöknek], ami segített neki abban, hogy irányban tartsa jókora járműve orrát, csakhogy Haines az útirányról tett korábbi vallomásában egyáltalán nem említette a Senki Földje Erődöt, amikor elmondta, hogy milyen irányba kormányzott. A keresztkérdésekre válaszolva viszont már azt állította: „Amikor parancsot kaptam rá, hogy tartsam az irányt, egyszerűen ott volt a Senki Földje Erőd, a hajóorrtól jobbra két vonással.” Ezután valahányszor szóba került a dolog, újra és újra elismételte, hogy az erőd „két vonással”, vagyis „huszonkét fokkal” jobbra volt a hajóorrtól. Ez természetesen lehetetlen volt, de ez volt a meggyőződése, valahányszor erről kérdezték.

„Nem tudom elfogadni azt a történetet, miszerint az útirányt a kicsivel (három fokkal) a hajóorrtól jobbra látható Senki Földje Erőd irányába mutató képzeletbeli egyenes mentén rögzítették. Az erőd és a hajó rendkívüli távolságára tekintettel ugyanis még alig néhány foknyi távolság is jelentős útirány-eltérést eredményezett volna.” összegzett az elnök. „Az erődnek a hajóorrtól csak két fokkal jobbra történő észlelése is a Ryde Middle Shoal túlságos közelébe vitte volna a hajót, három vagy annál több fokkal jobbra történő észlelés esetén pedig az útirány-eltérés már partra futtatta volna.”

További problémát jelentett a White Star számára, hogy a bíróság szerint a hajó pillanatnyi helyzete az útirány meghatározásakor „délebbre volt annál, mint, amit a tanúk állítottak”. Ezért, bár az útirány-meghatározást helyesnek fogadták el, az óceánjáró csatornabeli helyzete az ütközéskor, továbbra is vitatott maradt. Később, a tapasztalható ellentmondások dacára végül mégis helyesnek fogadták el a HAWKE útirány-meghatározását, s ezzel megerősítették a szavahihetőségét. Az OLYMPIC-ról viszont megállapították, hogy „jóval délebbre” tartózkodott, mert a révkalauz, George Bowyer „hatalmas hajójával… túlságosan nagy és sodró fordulatot tett a Bramle bóják körül. A hajót ráadásul a jó fél csomó sebességű árapály is tovább sodorta dél felé”.

A szemtanúk a HAWKE-ot az OLYMPIC-tól negyedmérföldnyi (463 m) távolságba helyezték akkor, amikor a nagyobb hajó irányba állt, a cirkálóval „két és fél-három vonásnyira a jobb oldalán”. Azt is állították, hogy a HAWKE volt a gyorsabb hajó mindaddig, amíg az OLYMPIC növelni nem kezdte a sebességét, éppen a baleset előtt:

„Az idevágó bizonyítékok rendkívüli hasonlóságot, szinte teljes azonosságot mutatnak. A bírói tanács nagyobb bizalommal lehet az e kérdésben az OLYMPIC részéről felhozott bizonyítékok iránt, különös tekintettel Sexton White ezredes tanúvallomására, aki jelentős tapasztalatokkal bír a gőzgépek próbája terén, s egyébként is meglehetősen szoros kapcsolatban van a hajókkal. Ő a HAWKE-ot mintegy negyedmérföldnyi távolságra helyezte az OLYMPIC-tól, annak jobb oldalára. Noha nincs gyakorlati tudása a tengerészeti iránytűk »vonás«-beosztása terén; mégis, amikor felkérték, hogy modellek segítségével mutassa be a két hajó relatív pozícióját, a HAWKE-ot 5 ½ vonásnyira az OLYMPIC jobb oldala mögé helyezte [a többi tanúval egyetértésben, akik szintén 5-5 ½ vonásnyira az óceánjáró mögé és jobbra helyezték a cirkálót]. Ezek a bizonyítékok, amennyiben pontos és tengerészetileg helyes megfigyelés eredményének fogadjuk el őket, igen nagy fontosságúak…”

Az OLYMPIC számára szerencsétlen módon a jelentés kétségbe vonta egyes tanúk szavahihetőségét azon az alapon, hogy „az egy időben, de egymástól bizonyos távolságra, két különböző pont körül elforduló, majd egymás felé tartó hajók távolságára, irányára és sebességére vonatkozóan igen nehéz általános érvényű megfigyeléseket tenni, s ez a tévedés lehetőségét hordozza”. A megfigyelők egyike sem tudta előre, hogy bekövetkezhet a két hajó összeütközése, ezért az eseményeket sem kísérték ennek megfelelő fokozott figyelemmel; még White ezredes – az egyik „legképzettebb és legműveltebb tanú” – is nyilvánvalóan tévedett az ütközés helyének meghatározására vonatkozó becslésében.

„A bizonyítékok alapján megállapítható, hogy a hajók sohasem haladtak párhuzamos pályán” – szögezte le végül a jelentés. Az OLYMPIC fedélzetéről az ütközés helyszínének megállapítására tett néhány becslés valódiságához a HAWKE-nak 26 csomós sebességgel kellett volna haladni! Aktuális állapota (vagyis a hajótest víz alatti részének elmaradt tisztítása) miatt maximális sebessége a baleset idején a 20 csomót sem érte el, a legjobb esetben is csak 19 ½ csomóval haladhatott:

„A HAWKE nem volt előzni szándékozó hajó, e terminológia jelentése szerint. Ha a két hajó közül volt előzni szándékozó hajó, akkor az az OLYMPIC volt, amely le is hagyta a HAWKE-ot.”

Megállapítást nyert, hogy a hajók az ütközést közvetlenül megelőzően egymás útirányát keresztező pályán haladtak, így az OLYMPIC kötelessége lett volna kitérni a HAWKE hadihajó útjából – mivel a cirkáló az óceánjáró jobb oldalán haladt, s mivel a tengeri közlekedés szabályai szerint őt illette meg az áthaladás elsőbbsége. A White Star igényeire mért újabb csapásként a bíróság a hadihajó fedélzetén tartózkodók egybehangzó tanúvallomása alapján azt is megállapította, hogy az OLYMPIC tisztjeinek állításával ellentétben a HAWKE az ütközést közvetlenül megelőzően nem volt jobbra-kormányzott (vagyis nem közeledett téves kormánymozdulat következtében az óceánjáróhoz). Blunt parancsnoknak az ütközést megelőző „Mit csinál?” felkiáltását, majd az azt követő „Balra, balra, erősen balra!” parancsát eszerint a bíróság nem a téves kormányzással, hanem a HAWKE-nak az OLYMPIC veszedelmes közelségébe, az ún. „beszívási zónába” sodródását előidéző tényezőkkel, azaz a sokkal nagyobb hajó által kiszorított 50 000 tonnányi víznek a mozgásával, hozta összefüggésbe. Ez volt a legnagyobb csapás az OLYMPIC érvelésére.

„Az OLYMPIC számára bőséges hely és szabad vízfelület állt rendelkezésére a csatorna északi részén. Ehhez képest túlságosan megközelítette a cirkálót a csatorna déli oldalán. Nem tette meg továbbá az elsőbbség biztosításához szükséges lépéseket. Ennek ellenére még az utolsó pillanatban is elháríthatta volna az ütközést, ha a kormányt erősen kitéríti jobb felé. A révkalauz azonban késlekedett a cselekvéssel, amikor látta a HAWKE-ot az óceánjáró felé közelíteni; és még akkor is, amikor végül cselekedett, a kormány balra történő kitérítésére adott utasítást, ami nagyon megkérdőjelezhető manőver. A helyzet komolyra fordultával néhány szükséges intézkedést a HAWKE-on is elmulasztottak. Nem cselekedtek, de legalább nem cselekedtek hibásan. A hajó kormánylapátja beakadt, ez azonban egy baleset volt, amiért senki sem felelős, s amely nem is volt hatással az ütközésre.”

A White Star társaságot a per elvesztése fenyegette. Ám, mivel az OLYMPIC az ütközés teljes időtartama alatt kötelező révkalauzi irányítás alatt állt, s a hajót teljes felhatalmazással George Bowyer vezette, a White Star erre a körülményre alapított védekezése végül is sikeres volt. A jelentés ezért javaslatot tett a jogszabályok megváltoztatására és az ilyen védekezés lehetőségének kizárására; még akkor is, ha az OLYMPIC a hatályos szabályok szerint ártatlan volt.

A vita azonban nem jutott nyugvópontra, s az Admiralitás fellebbezésével újabb jogi huzavona vette kezdetét, amelyben az eljáró bírói tanács 1914 novemberében hirdetett végső ítéletet, jó két évvel Smith kapitány és a legtöbb érintett tiszt TITANIC-on bekövetezett halála, s alig néhány hónappal az első világháború kitörése és a HAWKE – mint a háború egyik első áldozata – pusztulása után.

1913. április 5-én Lord Vaughan Williams, Kennedy és Parker bírók a Legfelsőbb Bíróság Öröklési, Válási és Admiralitási Osztálya elé terjesztették döntésüket, amelyben megállapították, hogy az Admiralitási Osztály korábbi elnöke, Adams bíró, nem hozott semmilyen, az OLYMPIC-ot elmarasztaló ítéletet 1911-ben, mivel a hajó kötelező révkalauzi irányítás alatt haladt; s arra figyelmeztettek, hogy időközben megtalálták a HAWKE ütközésben levált döfőorrát, ezért az ügy további tárgyalása elhalasztható, amíg azt is a bizonyítékok közé csatolják.

Az OLYMPIC számára sajnálatos módon az ügy tárgyalása ennek ellenére sem járt több szerencsével, mint 1911-ben – sőt, bizonyos szempontból még kedvezőtlenebbé is vált. A bírók ugyanis a kétségeiknek adtak hangot azzal kapcsolatban, hogy a döfőorr közvetlenül az ütközés után vált volna le, ezért perbeli értékét vitatva, alkalmatlannak tekintették az ütközés pontos helyszínének azonosítására. Mi több, a döfőorr vizsgálata alapján arra jutottak, hogy a HAWKE végül még annál is közelebb volt az OLYMPIC-hoz, mint, amit Blunt parancsnok korábban jelzett. A jelentés ezért felülbírálta az 1911-es eredeti megállapításokat:

„1. Az OLYMPIC nem bizonyította azon állítását, miszerint a HAWKE volt az előzni szándékozó hajó, amely ezért köteles lett volna szabad utat biztosítani az előzött hajónak;

2. A hajók egymás útirányát keresztező pályán haladtak, s a HAWKE az OLYMPIC jobb oldalán tartózkodott, ezért az köteles lett volna szabad utat biztosítani a HAWKE-nak;

3. A HAWKE nem tehető felelőssé azzal kapcsolatban, amit tett, vagy aminek a megtételét elmulasztotta;

4. Az ütközést az okozta, hogy az OLYMPIC a révkalauz hibás navigációja miatt túlságosan megközelítette a HAWKE-ot, figyelmen kívül hagyva azokat a szabályokat, amelyek előírták a szabad út biztosítását a cirkáló számára.”

A kulcspont az eredeti következtetések pontosságának megállapítása volt. Az első következtetéssel kapcsolatban a bíróság egyetértett az eredeti verdikttel, miszerint a HAWKE nem lehetett az előzni szándékozó hajó.

A második következtetéssel kapcsolatban, miszerint az összeütközés idején a hajók egymás útirányát keresztező – és konvergáló – pályán haladtak, a bíróság arra jutott, hogy a hajók nem keresztezték egymás útirányát a korábban hivatkozott rendelet 19. szakaszában foglaltak szerinti értelemben, azaz, hogy az a hajó, amelyiknek egy másik halad a jobb oldalán [az OLYMPIC], köteles szabad utat biztosítani az utóbbi hajónak [a HAWKE-nak], ha az összeütközés veszélyét észleli.

A harmadik pontot illetően a bíróság „néhány javaslatot” tett azzal kapcsolatban, hogy a HAWKE-nak már az ütközés előtt előre kellett volna látnia a felmerült veszélyt és hatásosabb megelőző intézkedéseket kellett volna tennie, attól függetlenül, hogy keresztező útirányú, előzni szándékozó, vagy éppen előzött hajó volt-e. A korábbi ítélet úgy látta, hogy megelőző intézkedések tételével és a hajók útirányának módosításával lehetőség lett volna az ütközés elkerülésére; ehhez képest a felülvizsgálat kimondta, hogy ha a hajók az adott körülmények között tesznek elkerülő intézkedéseket, valószínűleg még súlyosabb ütközés történt volna annál, mint, ami végül bekövetkezett. Vagyis az 1913-as felülvizsgálat ebben a kérdésben egyértelműen felülírta az 1911-es ítéletet.

A negyedik ponttal kapcsolatban – az ütközés okát illetően – a bíróság megerősítette a korábbi álláspontot, miszerint az OLYMPIC révkalauzának és legénységének hibás navigációja okozta a balesetet. A HAWKE kormányának beakadását a bíróság továbbra is irrelevánsnak találta, illetve úgy tekintette, hogy az semmiképpen sem lehetett oka a balesetnek. Az OLYMPIC-ről származó vallomások ellentmondásait az eredeti ítélet helyességét megalapozó körülményként idézték fel.

„Az idézett okok miatt úgy gondolom, hogy az előző ítéletet meg kell semmisíteni.” – írta Williams bíró.

Az 1081. oldalon összefoglalta az OLYMPIC által elkövetett tévedéseket:
„A révkalauz tévesen értékelte a helyzetet. Tudatában volt a HAWKE jelenlétének a csatornában, mégis úgy tűnik, elhatározta, hogy az OLYMPIC-kal jóval a cirkáló előtt lép be a csatornába. Ennek során teljesen rosszul becsülte fel a két hajó relatív sebességét és az egymáshoz képesti távolságukat is. Ezt az első hibáját azonban kétségtelenül egy másodikkal tetézte. Miközben megválasztotta az OLYMPIC útirányát, teljesen rosszul ítélte meg a HAWKE-ét, úgy vélve, hogy a cirkáló jóval hátrébb jár még, ezért nem is tanúsított különösebb figyelmet iránta, amikor pedig észlelte a felzárkózását, kötelessége lett volna megtenni mindent azért, hogy kitérjen az útjából. Ám ezen túlmenően a saját pozícióját is tévesen ítélte meg a csatornában, ami – ténylegesen – jóval délebbre volt annál, mint, amit feltételezett. További hibája volt a HAWKE útirányának téves megítélése, amennyiben úgy gondolta, hogy az párhuzamosan halad, pedig a két hajó útiránya valójában keresztezte egymást. Végül nem ismerte fel azt a kötelességét sem, hogy elsőbbségadásra köteles a hadihajóval szemben. Egészen addig késlekedett, míg a HAWKE fordulni kezdett, ám akkor már késő volt.”

Az eredeti ítéletet ennek megfelelően módosították, ami komoly csapást mért a White Star Line-ra. Végül, amikor az ügy a Lordok Háza – a legmagasabb brit bírói fórum – elé került, 1914. november elején, az összes korábbi ítéletet hatályon kívül helyezték.

III. A hajótestek hidrodinamikai kölcsönhatásai:

A bírósági eljárás egy szakaszában fontos szerephez jutott a fizika. A bíróság ugyanis szakértőként hallgatott meg több olyan személyt, akiktől választ várt egyebek között arra a kérdésre, hogy a hajótestek mozgása által keltett hullámnyomás befolyásolta-e, s ha igen, hogyan a baleset körülményeit. A szakértő tanúk között volt Thomas Andrews, a Harland & Wolff konstruktőre és Donald Watson Taylor ellentengernagy, az amerikai haditengerészet nyugállományú hajótervező mérnöke. Meghallgatásuk során az előzőleg a bíróság tudomására jutott „szívóhatás-elmélettel” kapcsolatos kérdésekre is válaszolniuk kellett.

Az elmélet lényege röviden a következő: Az OLYMPIC által a saját helyéből kiszorított 45 234 tonnányi víz a hajó előrehaladása során a hajóorr mindkét oldalán kifelé mozog, majd visszaáramlik a hajó nyomában, eközben ellenállhatatlan ereje minden kisebb tárgyat beszív magával a hajó tatja felé. Jelen esetben a HAWKE vált az erőhatás vétlen áldozatává, ahogyan azt többen is leírták, egyebek között W. C. Nixon, az Egyesül Államok Haditengerészetének hadnagya, aki történetesen épp az OLYMPIC fedélzetén utazott és szemtanúja volt a balesetnek.

Nixon öt hónappal az utazása előtt hallotta Sidney Armor Reeve professzornak a Tengerészeti Tervező Iskola növendékei előtt tartott „A hajók közötti hidraulikus kölcsönhatások” c. előadását (a professzor 1896-1906 között a Worcesteri Műszaki Főiskola gőz- és vízépítő mérnökeként az áramlástan kutatásán dolgozott).

Kutatásai arra vezettek, hogy: „Bármely hajó mozgását a nyomás változása kíséri a vízben. A hajóközépen alacsony nyomás uralkodik, amely sekély vízben fokozódik. Bármi, ami belekerül ebbe a zónába, érezni fogja a nyomás csökkenését. Ám, amint hátrafelé sodródik, már csak részlegesen marad a csökkent nyomású zónában, hiszen részlegesen már a fokozódó nyomású zóna is hatást gyakorol rá. Amikor egy hajó megelőz egy másikat, és abba a helyzetbe kerül, hogy az orra a csökkent nyomású, a tatja pedig a fokozódó nyomású zónába ér, az orra befelé, tatja pedig kifelé fog mozdulni”.

Reeve kísérletében a közeg áramlása a mozgásban lévő hajótestek környezetében (1-es ábra). Az egymás mellett elhaladó hajók oldalánál apró +/- jelek szemléltetik az alacsony és magas nyomású közegek változását, azaz a távolító és a közelítő erőhatásokat (2-es ábra). Végül látható az áramlás hatása az OLYMPIC és a HAWKE esetében (3-as ábra). (grafika: Dr. Balogh Tamás)

Nixon forradalminak tartotta Reeve nézeteit, s amikor az OLYMPIC sétafedélzetéről megpillantotta a közeledő HAWKE-ot, máris tudta, hogy „ez az egyik ritka példája azon ideális körülményeknek, amelyeket Mr. Reeve leírt; s érvelését követve képes voltam előre jelezni az ütközés csaknem minden fázisát. […] A HAWKE gyorsan közeledett, iránya csaknem párhuzamos volt az alig 100-200 yard [92-184 m] távolságban haladó OLYMPIC-éval, s már kezdte beérni. Szinte azonnal érezhető volt a Mr. Reeve által említett, a passzáló hajókra az egymás mellé érkezéskor jellemző távolító [shear out] erőhatás”, mire megjegyeztem a mellettem álló embernek, hogy »egy percen belül ütközünk«. Néhány másodperccel később a HAWKE valóban hirtelen megbillent, majd megperdült a forgáspontja körül, s szinte a vízből kiugorva közeledett az OLYMPIC felé…” (Forrás: W. C. Nixon – Collision between H.M.S. HAWKE and R.M.S. OLYMPIC, Annapolis, 1911.).

Bár David Watson Taylor ellentengernagy rámutatott Nixon megfigyeléseinek hibáira (pl.: arra, hogy nem az OLYMPIC ért előbb a csatornába), a „szívóhatás-elmélet” helytállóságát nem kérdőjelezték meg.

Amos Lowrey Ayre haditengerész mérnök hadnagy, a HAWKE tisztje „Hajócsavar és kormánylapát viszonya” címmel 1912 decemberében tette közzé a balesetről írott elemzését a „Marine Engineering” c. szakfolyóiratban, amelyben az HAWKE-incidenst vizsgálta. Grafika: Dr. Balogh Tamás

Akadtak azonban mások, akik további mérnöki elemzésekkel gazdagították a baleset körülményeivel kapcsolatos tudásunkat. Közéjük tartozik Amos Lowrey Ayre haditengerész mérnök hadnagy (később a brit kereskedelmi hajóépítés egyik meghatározó alakja) is, aki „Hajócsavar és kormánylapát viszonya” címmel 1912 decemberében tette közzé a balesetről írott elemzését a „Marine Engineering” c. szakfolyóiratban.

Ayre cikkében a „szívóhatás-elmélettel” is foglalkozik, de kijelenti: „Bár nem tagadható, hogy a szívóhatás olyan körülmény, amelyet figyelembe kell venni az ilyen és hasonló ütközéses balesetek okainak elemzésekor, a jelen tanulmánynak mégis az a célja, hogy kimutassa: a szívóhatás nem lehet oka annak, hogy az egyik hajó úgy vonzza a másikat, hogy letérítse azt a vele párhuzamos pályáról

egy másikra. […] Amikor a szívóhatással kapcsolatos vizsgálatokat megkezdték, nem volt senki, aki arra számított volna, hogy a szívóhatás felelős lehet egy ilyen eseményért, s teljes képtelenségnek tűnt azt feltételezni, hogy létezne bármilyen szívóhatás, amely oly hatalmas erejű, hogy egy másik hajót letérítsen az útjáról, pláne, ha azt közben még az ellenkező irányba is kormányozzák. A szívóhatás ezzel együtt létezik, és kétség sincs afelől, hogy a hajócsavarokon ébred, s a vízben mozgó áramlások formájában van jelen, amelyek a hajó orrától kiinduló és a hajócsavarok felé összetartó utat követnek, ahol végül a csavarok a hajó mögé hajtják őket. Amikor egy másik hajó orra belép ebbe az összetartó áramlásba, a közegellenállás mindaddig kiegyensúlyozott körülményei megváltoznak, a hajóorron úgynevezett »szívóhatás« keletkezik, amelynek azonnali következménye a hajóorr kitérése, végül az egész hajó elsodródása, ami így balesethez is vezethet. A szívóhatás azonban csupán a kitérés elsődleges oka, vizsgálataink ezért arra irányulnak, hogy ezt a kitérést a sodródó hajó saját kormánya és hajócsavarjai hogyan befolyásolják.”

Ayre cikkében ezután két különböző esetet vizsgált. Az elsőben a hajó előre halad, miközben a kormányát kitérítik erősen balra. Ebben az esetben a hajócsavarok által a jobbra kitérő kormánylapát jobb oldali felületére hajtott víztömeg nyomása a hajó orrát jobbra téríti ki, s összességében gyorsuló éles jobb-fordulót eredményez. A második esetben a hajó hátrafelé halad, miközben a kormányát ugyanúgy erősen balra térítik ki. Ebben az esetben a hátrajáró hajócsavarok által a jobbra kitérő kormánylapát bal oldali felületére szívott víztömeg nyomása a hajó orrát balra téríti ki. Ez a helyzet a 42. ábra szerinti körülmények között (vagyis, amikor az egymás túlzott közelében haladó hajók által keltett szívóhatás a kisebb hajót a nagyobb felé már kitérítette) felgyorsítja a kisebb hajó orrának fordulását a nagyobb felé.

Az A. L. Ayre elemzésében vizsgált két eset: jobbra kitérített kormánylapát hatása előre- és hátramenetben Grafika: Dr. Balogh Tamás

Vagyis, ha a balra sodródó kisebb hajón a kormányt erősen kitérítik balra (hogy a nagyobb hajó közeléből jobbra eltávolodjanak), de az előrehaladás fékezésére egyben hátrafelé járatják a hajócsavarokat, az biztos ütközéshez vezet.

Talán Blunt hadnagy – avagy a mundér becsülete – védelmében Ayre hadnagy azért hozzáteszi, hogy a csavarok előremenetben tartása sem jelent biztos menekülést a nagyobb hajó túlzott közelsége okozta veszélyes helyzetből. Ugyanis egyedül csak az számít, hogy érvényesül-e a kisebb hajón a kormányhatás, vagyis engedelmeskedik-e a saját kormánylapátjának (jut-e a kormányfelületre akkora nyomás, amely a kívánt irányba fordítja a hajót). Ebből a szempontból pedig „nagyon nehéz kiválasztani a megfelelő pillanatot a hajócsavarok forgási irányának megváltoztatására”.

IV. Kronológia:

1908. július 31.: az OLYMPIC kivitelezésének megrendelése

1908. december 16.: az OLYMPIC gerincfektetése

1910. október 20.: az OLYMPIC vízrebocsátása

1911. május 31.: az OLYMPIC átadása

1911. június 14.: az OLYMPIC avató útja

1911. szeptember 20.: a HAWKE-incidens

1911. október 5.: az OLYMPIC javításra érkezik Belfastba

1911. november 20.: a javítási munkák vége

1911. november 29.: az OLYMPIC újra szolgálatba áll (a baleset utáni első út kezdete)

V. Források:

Ayre, Amos L.: The relation of propeller and rudder, Marine Engineering, Vol LXII, No.6. , 1912. december

Chirnside, Marc: The OLYMPIC class ships – OLYMPIC, TITANIC, BRITANNIC, Tempus, 2004., 70-88. o.

Chirnside, Marc: R.M.S. OLYMPIC – TITANIC’s sister, Tempus, 2004., 84-96.

Chirnside, Marc: OLYMPIC & TITANIC – an analysis of the Robin Gardiner conspiracy theory, 8.-15.

Chirnside, Marc, Halpern, Samuel: The Sting of the Hawke - Collision in the Solent, 2015. 56-57.o.

Dand, Dr. Ian W.: Interaction, The Nautical Institute, 1995., 8. o.

G.D.O.: HAWKE-OLYMPIC, OLYMPIC-HAWKE, The Naval Review, 1985. Vol. XLVI. No.2., 146-151. o.

Hall, SteveBeveridge, Bruce: Titanic or Olympic: Which Ship Sank?, 2012.

Nixon, W. C.: Collision between H.M.S. HAWKE and R.M.S. OLYMPIC, Annapolis, 1911.

Reeve, Sidney A.: Hydraulic interaction between passing vesselt, called „suction”, Proceedings Magazine 1911. Vol. 37/4/140

Rogers, J. David: TITANIC Lecture notes, h.n., é.n., 5-6. o.