Az ódon átkelőn átbattyogva úgy érzem, időben is a múltban járok. Csongrádi lévén, még magam sem ismertem a híd részletes történetét mindaddig, amíg Fodor Péterrel, a Tari László Múzeum helytörténész-muzeológusával vissza nem forgattuk az idő vaskos kerekét.

„Előzményként érdemes megemlíteni, hogy 1890-re fejeződött be a gát Nagyrét felőli oldalának építése. E terület a Tisza bal partján, Csongrád városával szemben helyezkedik el. A 19. század végétől indult el ott a mezőgazdasági termelés, hisz' a folyó szabályozásának köszönhetően kiváló minőségű öntéstalaj állt - és áll ma is - a gazdálkodók rendelkezésére” – tájékoztat a szakember. A Dél-Alföldön felnövekvő generációk életét azóta is meghatározza a mezőgazdaság. Így magam is megannyi emléket őrzök idős családtagjaimról, szüleimről, akik fáradtságos munkával termelték meg a kenyérnekvalót.

Az 1896-ban felállított fahíd az 1910 körül kiadott képeslapon. A kép előterében legelő marhacsorda a folyó jobb partján, a mai Györfös nevű értéren látható.
Fotó: Tari László Múzeum archívuma

„Már a kezdetektől gabonanövényeket, főként búzát, árpát és kukoricát termesztettek a nagyréti gazdák, akik az 1890-es évek közepére már igen tehetősekké váltak. Megélhetésüket biztosítandó, terményeiket be kellett szállítani Csongrád malmaiba. Ez a feladat állandó híd hiányában igencsak nagy kihívást jelentett a korabeli birtokosoknak: az akkoriban használt komp aratás idején annyira meg volt terhelve, hogy akár fél napig is a kikötőben rostokoltak az őrlésre szánt gabonával megrakott ökrös szekerek” – mondja Fodor Péter.

Teltek-múltak az évek, háborúk jöttek, mentek s a gazdagság tovatűnt. Kisfiúkoromból, az ezredforduló előtti dekád idejéről, már csak a végtelenül egyszerű, de felülmúlhatatlanul békés tanyasi élet momentumai sejlenek fel. A megtermelt javakat, a kiépített infrastruktúrának köszönhetően, ekkoriban már különösebb nehézségek nélkül lehetett eljuttatni a gabonatárolókba.

Fodor Péter int, hogy kanyarodjunk vissza eredeti témánkhoz, és így mesél: „Állandó híd létesítésének ötletét nem egy mezőgazdász, hanem Sohlya Gyula, Csongrád akkori jegyzője vetette fel 1895-ben. Ő az Esztergomnál feleslegessé vált hajóhíd megvételével oldotta volna meg a problémát. A képviselők többsége ezzel nem értett egyet, ám a földtulajdonosok nem nyugodtak bele a városatyák döntésébe és küldöttséget menesztettek a dunai településre. A küldöttek hazatértével, a gazdálkodók 1896. március 8-án határoztak gyűlésükön a vásárlásról. Ezer forintért vették meg az öt darab, fából készült hídosztályt. A tetemes vételárban benne foglaltatott az elemek Budapestre szállítása is. Az eladási áron felül a gőzhajó legénységének élelmezését kellett még megfizetni a vásárló feleknek. Budapesttől csongrádi fuvarosok 433 folyamkilométeren keresztül, egészen Titelig úsztatták le a hídelemeket, onnan pedig 290 folyamkilométeren át lovakkal vontatták felfelé a Tiszán, hazáig. Hetekig tartott, mire a 723 folyamkilométert megtették rakományukkal a vállalkozók, akik munkájukért 480 forintot kértek.”

A történelmi logisztikai feladat megismerése után lássuk, hogyan lett híd a megvásárolt szerzeményből. A folyó két szélét négy darab hídosztály összekapcsolásával kötötték össze. Az átkelő parti részeit cölöpökkel, a hídtestet tartó 12 fahajó mindegyikét horgonyokkal rögzítették. Ebből adódóan hajóhídnak nevezzük ezt a fajta átkelőt. Az ötödik szekcióból tartalék lett: mivel használtan került az akkori községbe a fahíd, ez a döntés a korabeli emberek megfontoltságát tükrözi.

Fodor Péternek ragyogó ötlete támadt: „Sétáljunk át képzeletben az első csongrádi hídon! Csongrádtól Csépa felé haladva baloldalon 1,8 métert különítettek el számunkra a 7,8 méter szélességű hídpályából. Mellettünk, a 223,6 méter hosszú hídon mindkét irányban kényelmesen el tudnak haladni a 3-3 méter széles sávokon a lovas kocsik és a rakott szekerek.”

Az 1896. augusztus 30-án felavatott, alacsony kialakítású szerkezet, könnyen meggátolhatta volna a szőke folyó hajózhatóságát - ám mégsem így történt. A folyón közlekedő hajók, tutajok részére az 58,6 m széles hajókapu tette lehetővé az áthaladást, melyet szükség esetén csörlőkkel nyitottak ki. A 4 tonna teherbírású építmény nem szuperált sokáig: hamarosan cserére szorultak a parti egységeket tartó fenyőfapilonok és a híd pallói is. Ezeket tartósabb anyagból, tölgyfából kellett elkészíteni. Megannyi erőfeszítés és hivatali hercehurca után, 1912-ben kapja meg a létesítmény az alispántól a végleges működési engedélyt.

„Alig telt el pár év és 1919. augusztus első napjaiban bekövetkezett a híd első sorsfordulója: román katonák szétlőtték, amikor a Tisza mentén húzódott a Tanácsköztársaság frontvonala. Szervezett módon, 1920 júliusától az év szeptemberéig, a szegedi útász zászlóalj árkász századának közreműködésével épült újjá a híd – anyagi okok miatt csak egysávos kivitelben. Ettől kezdve csak váltakozó irányban lehetett átkelni a Tiszán. Mai helyére, a korábbitól mintegy 50 méterrel délebbre, 1936. március 23-án került polgármesteri javaslatra: ugyanis évtizedek alatt annyit változott a Tisza nyomvonala, hogy az átkelő már nem volt merőleges a folyó sodorvonalára” – sorolta e jelentős változásokat Fodor Péter.

Licsicsányi István helytörténész tanulmányában olvastam, hogy alacsony vízállásnál mutatkozott meg a hajóhíd újabb hátránya, mégpedig: a túlzottan meredek le- és feljárók miatt a megszokottól nagyobb elővigyázatosságot igényelt az átkelés. Ez idő tájt még nem volt fék a szekereken, ezért a lejtőn lefelé és az emelkedőn felfelé haladáshoz kapcsokat, ékeket és sarukat használtak, hogy a megrakott kocsik súlya miatt az igavonó állatok könnyebben tudják teljesíteni ezt a megerőltető és nem kevésbé veszélyes feladatot.

„1936-ot írtunk, mikor a híd karbidvilágítását villanyra cserélik. Jelentéktelennek tűnhet ez a lépés, ám mégsem volt az: emiatt veszíthette érvényét az a szabály, mely szerint csak hajnal három és este kilenc között lehetett átkelni a hídon. Kimondott előnye a fenti intézkedésnek a keskenyebb híd miatti torlódás csökkentése volt, kiváltképp csúcsidőszakban - aratáskor. Ugyanebben az évben került napvilágra egy új híd megépítésének ötlete, mivel a meglévőnek újfent elhasználódtak az alkatrészei. A 191 méter hosszúságú és 3,4 méter szélességű átkelő a II. világháború kitörése miatt csupán terv maradt. Német katonák robbantották fel a használatban lévő hidat 1944. október 8-án. Tették mindezt azért, hogy feltartóztassák az előrenyomuló Vörös Hadsereget – mesélte Fodor Péter. Ide kapcsolódóan jut eszembe egyik személyes emlékem: egy történet, amit nagymamám kislányként élt át. Ebédidő közeledett, amikor kopogtattak mama szülői házának ajtaján. Orosz katonák vetődtek a híd közelében álló házhoz. Miután ajtót nyitottak nekik, önkéntes vendégeik a fal mellé támasztották fegyvereiket, és leültek enni a háziakkal. A levesből illedelmesen szedtek a családnak, majd maguknak is. Miután elköltötték ebédjüket, egyetlen szó nélkül távoztak. Megnyugvással tölt el, hogy ott és akkor senkinek nem esett bántódása.

A híd történetében nem bizonyult ilyen szerencsésnek ez az időszak. „Miután felrobbantották, tehát 1944 őszétől egészen ’49 nyaráig nem volt Csongrádnál híd – folytatta Fodor Péter. Ezalatt a megsemmisített átkelő maradványait kivették a folyó medréből, a település elöljárói pedig igyekeztek megszervezni egy új híd építését. Majdnem öt év telt el, mire 1949. június 12-én átadták a várva-várt hidat. E létesítmény a hajó-, és pontonhíd sajátosságaival egyként rendelkezett. Teherviselő elemei között még voltak hajók, de már megjelentek benne a budapesti Margit pontonhídból származó pontonok is.”

Mi az a ponton? Olyan zárt, fémből készült egység, mely a víz felszínén tartja a hidat. A csongrádi pontonhíd 16 darab, egyenként 3,5 méter széles, 10 méter hosszú és 1,5 méter magas pontonon nyugszik.

„A hajóhídból pontonhíddá alakulás tehát folyamatként írható le. 1950-re a hídpálya pallóit kivéve nincs fa alkotóeleme az építménynek. Egészen 1957-ig kell várni, mire elnyeri mai külsejét a pontonhíd. Azóta csak karbantartják” – tette hozzá Fodor Péter, helytörténész-muzeológus.

Fontosabb karbantartások, események a híd életében:
1972-1979 között 6 pontont cseréltek ki.
1983-ban tárgyalnak a híd megszüntetéséről. A szükséges javítások elvégzése az a kompromisszum, ami miatt végül nem indul el a rendszeres kompjárat a pontonhíd helyett.
1984-1994 között szükség szerint javítják, karban tartják.
1995-ben másodjára folynak tárgyalások a megszüntetésről. Ekkor is a ’83-as kompromisszumok köttetnek meg. 1996-ban a jobb parti hídfőt javították; őrbódét kaptak a hidászok.
1998-ban uszadékok ütköztek a híd tartóelemeinek. A károkat javították ki.
Azóta nagyobb volumenű felújítás, restauráció nem történt, csak állagmegóvás.

Vessünk egy pillantást a jelenleg is használatban levő közúti pontonhíd kulisszái mögé! A hídszekciók egyenes vonalát csörlős kötelek segítségével, úgynevezett előre- (azaz folyásiránnyal szemben) és hátrahorgonyozással (vagyis folyásiránynak megfelelően) biztosítják. A parti részeket cölöpözéssel stabilizálták. Ma már nem fa, hanem fém és vasbeton szolgálja a szükséges statikusságot.

Két lényeges akadályozó tényezője van a pontonhidak üzemeltetésének: a szélsőséges időjárás és a fagy. Ha a Tisza vízállása a csongrádi vízmércén mért –125 és +600 centiméter közötti tartományban van, üzemel a pontonhíd. Ettől eltérő esetekben, és ha fagypont közelébe süllyed a hőmérő higanyszála, komp szállítja az utasokat.

Apropó, vízállás! Hidraulikus szintező-berendezéssel emelik meg a hídszerkezetet alacsony víznél, hogy elejét vegyék a túlzottan meredek le- és feljáróknak. Bár a modern járműveken már nem kérdés a (jó) fék megléte, az átkelés biztonságát mindenképpen növeli, ha a folyó vízszintjét „követő” pontonok helyzetét ki lehet egyensúlyozni a hídpálya rugalmas állításával. Ezzel a műszaki megoldással kiküszöbölődni látszik e hídtípus egyik hátránya.

Örömhír a vízi túrázóknak, hogy ladikkal, (motor)csónakkal minden további nélkül át lehet kelni a hídelemek között – ám csak és kizárólag ott, ahol ezt a SPORT feliratú, kék színű tábla jelzi. A szőke folyó nem hajóforgalmáról híres. Amikor mégis nagyobb hajó érkezik, a hidászok 15-20 perc alatt, a híd egy 53,6 méteres szakaszát kishajóval félrevontatják, s úgy tud elhaladni a méretesebb vízi jármű. Mindkét hídfőnél jelzőlámpa segíti a 7,5 tonnánál nem nehezebb, maximum 5 km/h-val haladó járművek átkelését. Az akadálytalan vízi- és szárazföldi közlekedés fenntartása miatt, a nap 24 órájában, három műszakban dolgozik legalább négy hidász.

És meddig lesz Csongrád egyik szimbóluma a Fahíd? Vannak, akik úgy gondolják, hogy hatékonyabb lenne egy menetrendszerű kompjárat, mások egy modern híd építése mellett érvelnek. Nehéz igazságot tenni e két tábor tagjai között. Egyelőre azonban mindannyinknak marad a hangulatos, múltidéző átkelés a Tiszán.

Magyarországon még egy pontonhíd létezik Tiszalúc és Tiszadob között keresztezi a Tiszát. Ez a közúti átkelőhely 1949-ben épült. Hossza 169 méter. A csongrádihoz hasonlóan korlátozottan üzemel: a tiszadobi vízmércén mért -150 és +480 cm közötti vízállás mellett, és persze fagymentes időben.

A híd kinyitásáról készült Time Lapse videót Oravecz János operatőr készítette.