Fotó: NatGeo Channel

A támadásban a fedélzeten tartózkodó 1962 ember közül 1198 életét vesztette. A német hadvezetés arra hivatkozott, hogy a hajó fedélzetén a britek titokban jelentős mennyiségű hadianyagot csempésztek az Egyesült Államokból Európába. A nemzetközi közvéleményre azonban, érthető módon, elsősorban az általános emberiességi szempontok – a hajó figyelmeztetés nélküli megtámadása, valamint az ártatlan civil áldozatok, köztük a nők és a gyermekek nagy száma – hatottak. A németeket az angolszász sajtó azonnal „kalózoknak”, „hunoknak” nyilvánította, s a felelősségnek ez az interpretációja azóta is tartja magát, noha azóta a hajó roncsaihoz vezetett búvárexpedíciók eredményei bebizonyították: a hajó valóban jelentős mennyiségű hadianyagot szállított. A német magatartás jogszerűsége a történészek és a laikus érdeklődők körében azóta is vitatott.

Az alábbiakban a történet rövid leírása mellett a minősítést segítő nemzetközi jogi szabályok összegyűjtésére, valamint a hajó elsüllyedésével összefüggő műszaki okok és a roncskutatás eredményeinek értékelésére vállalkozunk Collin Simpsonnak a LUSITANIA elsüllyesztéséről 1972-ben írt munkája (Collin Simpson: A LUSITANIA elsüllyesztése, Európa Könyvkiadó, 1979.), a roncsokat 1994-ben átvizsgált Robert Ballard kutatásai (Robert D. Ballard, Spencer Dunmore: Exploring the LUSITANIA, Chartwell Books, 1995.) és az elsüllyedt hajóhoz vezetett legutóbbi – 2012-es – nemzetközi expedíció eredményeinek áttekintésével.

Fotó: NatGeo Channel

Történeti áttekintés:

1914. november 2.: A brit admiralitás életbe léptette a Németország elleni blokádot az Északi-tengeren. A blokádot északról egy a Shetland-szigetek és Norvégia partjai közötti, valamint délebbre egy a skót és a norvég partok közötti aknazár, délről pedig a La Manche-csatornán keresztben kialakított három párhuzamos aknazár alkotta. A blokád sértetlenségére hadihajók vigyáztak, amelyek minden Németországba igyekvő hajót feltartóztattak és brit kikötőbe irányítottak, a semleges hajókat is beleértve. A blokád fenntartása során a britek nemcsak a hajók fedélzetén talált hadiszereket, de az élelmiszert is csempészárunak minősítették és elkobozták, ami a németek és néhány érintett semleges hatalom, köztük az Egyesült Államok élénk – de eredménytelen – tiltakozásához vezetett: a brit gyakorlat változatlan formában fennmaradt. Az eredetileg csupán hadihajók ellen bevetni tervezett német tengeralattjárókat ennek nyomán 1914 októberétől kezdve kereskedelmi hajók ellen is bevetették az akkor szokásos nemzetközi szabályoknak megfelelően a hajók elsüllyesztését csak rendkívüli körülmények között, kivételes esetben megengedő „stop and search” („megállítani és átvizsgálni”) gyakorlatot követve (erről bővebben a tengeralattjáró-fegyvernem működését bemutató részben).

1915. február 4.: A britek tengeri blokádja a harci cselekményekben nem érintett német polgári lakosság élelmezésében is jelentős gondokat okozott. (Egy – a Carnegie Alapítvány által finanszírozott – 1928-as akadémiai kutatás szerint 1914 és 1918 között mintegy 424 000 német polgári lakos halála hozható közvetett összefüggésbe a blokád miatti élelem- és fűtőanyaghiánnyal.) Az emiatti nemzetközi tiltakozás eredménytelen maradt, ezért a német hadvezetőség a jogsértőnek minősített brit lépéssel arányos hasonló ellenintézkedések bevezetéséről döntött, s a „kiéheztetők kiéheztetésére” meghirdette a Brit-szigetek blokádját, amelyet tengeralattjáró-flottájával kívánt fenntartani. A német tengeralattjáró fegyvernem jelentős károkat okozott a brit kereskedelemben. (A háború első hónapjaiban – 1914 októbere és 1915 januárja között – 10 német tengeralattjáró összesen 43 550 tonnányi, 1915 augusztusáig 168 200 tonnányi, a figyelmeztetés nélküli támadások elterjedését követően pedig a teljes német tengeralattjáró-flotta átlagosan havi 100 000 tonnányi kereskedelmi hajóteret semmisített meg, vagyis naponta legalább egy hajót elsüllyesztettek. A háború végéig a teljes német tengeralattjáró flotta összesen mintegy 5000 kereskedelmi hajót süllyesztett el, közel 13 millió tonna hajótérrel, miközben 178 tengeralattjárót vesztettek kb. 5000 emberrel.) A britek ezért a tengeralattjárók eredményességének csökkentésére alkalmas, ámde jogsértő megoldásokhoz folyamodtak: kereskedelmi hajóik kapitányait semleges országok lobogóinak használatára, illetve a felszínre emelkedő és őket átvizsgálni szándékozó tengeralattjárók elgázolására utasították, ezen kívül egyes kereskedelmi hajóikat felfegyverezték, továbbá békés kereskedelmi hajónak álcázott ún.: „csapda-hajókat” is bevetettek. A német flottaparancsnokság ezért felhatalmazta a blokádszolgálatot ellátó tengeralattjárók parancsnokait, hogy a kereskedelmi hajók elleni támadások során a személyzet és az utasok biztonságát szavatoló nemzetközi szabályokat a jövőben úgy és akkor tartsák be, ahogy és amikor arra lehetőségük nyílik. A közvélemény – tévesen – máig úgy tartja, hogy 1915. február 4. a korlátlan tengeralattjáró-háború kezdete, s hogy a német tengeralattjárók ettől az időponttól kezdve figyelmeztetés nélkül megtorpedóztak minden egyes fegyvertelen kereskedelmi hajót a „sink at sight” („meglátni és elsüllyeszteni”) gyakorlatát követve. Ez azonban nem így van: a „stop and search” gyakorlata csak fokozatosan tűnt el, ahogy a britek tengeralattjárókkal szembeni intézkedései fokozatosan ellehetetlenítették annak fenntartását:

1915. március 28-án – tehát még csaknem két hónappal a német ellenblokád bevezetése után is – a „stop and search” gyakorlatát követve az U-28 jelű tengeralattjáró Írország déli partjainál a felszínre emelkedett és megállásra szólította fel az 5000 tonnás brit FALABA utasszállító-teherhajót. A tengeralattjáró parancsnoka, Forstner báró a hajó elsüllyesztése előtt lehetővé tette a fedélzeten tartózkodók evakuálását, de a FALABA a kiürítés közben a vezeték nélküli távírón keresztül segítséget kért és vészrakétákat lőtt a levegőbe. Forstner erre határidőt szabott a hajó elhagyására (a németek utóbb azt állították, hogy huszonhárom percet, a britek szerint azonban csak hetet), amelynek lejártával az U-28 egy torpedót lőtt ki a FALABA-ra, amely elsüllyedt. Fedélzetén 100 utas és tengerész meghalt, köztük egy amerikai állampolgár, Leon Thresher bányamérnök, a háború első amerikai áldozata. A németek azt állították, hogy a FALABA rakománya lőszert tartalmazott, amelynek felrobbanása siettette a hajó elsüllyedését. Az amerikai sajtó „mészárlásnak” és „kalózkodásnak” minősítette az esetet, a Wilson-kormány pedig jegyzékben követelt magyarázatot a németektől.

1915. április 30-án – a LUSITANIA New York-i indulása előtti napon – az angol partoknál a Filey és a Iago brit járőrhajók feltartóztatták az amerikai Gulflight tartályhajót, majd kényszerítették, hogy a legközelebbi angol kikötőbe kövesse őket. A felszínre emelkedő U-30 azonban megállásra szólította fel a mind három hajót, mire a FILEY az admiralitástól kapott parancs szerint megállás helyett igyekezett legázolni a szabályosan eljáró tengeralattjárót. Rosenberg parancsnok ekkor abban a hitben, hogy a Gulflight egy angol tanker, amelyet a két hadihajó véd, kilőtt egy torpedót, ami csak kisebb károkat okozott, majd azután, hogy észlelte az Egyesült Államok lobogóját, felhagyott a további támadással. Az akció alatt a tanker két matróza ijedtében a vízbe ugrott és megfulladt, estére pedig az őrizet alatt vonuló hajó kapitánya is szívinfarktust kapott. Ők voltak a háború újabb amerikai áldozatai. Wilson elnök felháborodásában Németország „szigorú felelősségéről” beszélt, az angol és amerikai sajtó pedig „gyilkos és indokolatlan kalóztámadásról” írt. A washingtoni német nagykövetnek átadott amerikai jegyzék szerint Németország gátlástalanul követi „a hajók nemzetiségre való tekintet nélküli, önkényes és felelőtlen elpusztításának” politikáját, amiből az amerikaiak arra következtettek, hogy a németek „elszántan törekednek az Egyesült Államokkal való összecsapásra”, s „Németország nyílt háborút akar és fel is van rá készülve.”

1915. május 7.: A 202. atlanti átkelésén New Yorkból Írország partjaihoz érkezett brit LUSITANIA óceánjárót megtorpedózta és elsüllyesztette a lesből támadó U-20 jelű német tengeralattjáró. A torpedó a hajó orr-részének jobb oldalát találta el, ahol a torpedó detonációját követően egy második, belső robbanás történt, amelyről beszámoltak a túlélők és a támadást végrehajtó tengeralattjáró parancsnoka is (aki a hajó periszkópján keresztül követte az eseményeket). A torpedó robbanása néhány jobb oldali elülső tér elárasztását és annak következtében a hajó 15 fokos megdőlését eredményezte. A második robbanás okozta a LUSITANIA elsüllyedését. A hajó élesen balra dőlt, az orra elmerült, végül alig 18 perccel a torpedótalálatot követően elsüllyedt. A hajó gyors elsüllyedését elősegítette, hogy eleve felfegyverezhető segédcirkálónak szánták, ezért a kazánházak mellett hosszanti széntárolókkal épült, hogy a szén is védje a kazánokat. Ennek következtében a hajó lékesedését követő aszimmetrikus elárasztás féloldalas terhelést okozott, amit a súlyos sérülés miatti rövid idő alatt már nem sikerült az ellenkező oldal elárasztásával kompenzálni. A LUSITANIA 774 utasát sikerült kimenteni, 1 198 ember, köztük – bár a New York-i német követség a hajó indulása előtt 50 amerikai napilapban tett közzé hirdetést az amerikai állampolgárok figyelmeztetése érdekében – 128 amerikai állampolgár odaveszett.

Figyelemre méltó, hogy a LUSITANIA elsüllyesztését megelőzően az Atlanti-óceán mindkét partján élénk hírszerzési, titkosszolgálati és haditengerészeti tevékenység zajlott, amint azt Collin Simpson feltárta:
A hajó New York-i indulása előtt egy héttel – április 23-án – Georg Vierick, az amerikai német kolónia vezetője (aki a vámhivatalban rendelkezésre álló nyilvános rakományjegyzékekkel bizonyította, hogy a LUSITANIA egyetlen útja kivételével a háború kezdete óta mindig szállított lőszert a briteknek) a német követség nevében és jóváhagyásával figyelmeztetést kívánt közzétenni 50 amerikai napilapban, amelyben a brit szigetek körüli hadiövezetben való közlekedés veszélyeire figyelmeztetett.

A figyelmeztetést az amerikai újságok végül csak április 26-án közölték, megfogalmazásának ténye és közlésének szándéka azonban – hírszerzői útján – már április 21-én a brit haditengerészet tudomására jutott, amelynek vezérkara április 22-én tárgyalt is róla. A megbeszélésen Reginald Hall sorhajókapitány – a haditengerészeti hírszerzés főnöke – közölte: álláspontja szerint a németek csapdát állítottak a LUSITANIA-nak, amelyet meg kell védeni. A vezérkar ezért figyelmeztette a doveri őrjárat parancsnokát, valamint külön parancsot adott a Scilly-szigetek előtt járőröző LYONS nevű csapda-hajónak és a dél-írországi partok előtt járőröző JUNO cirkálónak a felkészülésre.

A britek intézkedéseiről a német hírszerzés is tudomást szerzett, s – annak ellenére, hogy a meg nem nevezett hírforrást megbízhatatlannak minősítették – április 24-én utasították az U-20, az U-27 és az U-30 tengeralattjárókból álló 3. tengeralattjáró-flottilla parancsnokát, hogy „Várjon be Anglia nyugati és déli partjai felől közeledő nagy angol csapatszállító hajókat. Skócia körül leggyorsabb úton tartson a La Mance-csatorna felé. Foglaljon állást Dartmouth-szal szemben. Támadjon meg csapatszállítókat, kereskedelmi hajókat, hadihajókat. Tartsa állását, amíg az üzemanyag engedi. U-20 és U-27 az Ír-tengerre és a Bristoli-csatornába megy. Vége.”

Fotó: NatGeo Channel

Április 26-án Guy Gaunt sorhajókapitány (a washingtoni brit követség tengerészeti attaséja) tájékoztatást kapott a brit háborús erőfeszítéseket anyagilag támogató Morgan és Tsa. bankháztól arról, hogy a lőszergyártás egyik alapanyagát képező lőgyapot biztonságos szállításához szükséges tartályokat nem tudták beszerezni. Az attasé aznap a lőgyapot vízzel történő érintkezésének kémiai hatásairól – a víz jelenlétének robbanást előidéző hatásairól – érdeklődött E.W. Ritter-Rettegh magyar származású amerikai állampolgár vegyésszel, lőszerszakértővel, aki tájékoztatta, hogy a cellulóz-nitrát alapú lőgyapot vízzel való érintkezésre egyáltalán nem reagál, a piroxilén-lőgyapot viszont hőt fejleszt, ami hirtelen robbanást idéz elő. Április 27-28-án a Dupont lőszergyár a Morgan és Tsa. bankház megrendelésére 600 tonna piroxilént szállított a Cunard Line 54-es mólójához, ahol az induló LUSITANIA-t rakodták.

A május 1-én útnak indult LUSITANIA-nak az indulás előtti utolsó pillanatban leadott rakománybevallásában a polgári vegyes-árukon kívül 1639 rézbuga, 76 láda bronzrúd, 1248 láda srapnel (golyókkal töltött, levegőben robbanó repeszgránát), 4 927 doboz töltény és 184 láda katonai felszerelés (kivétel nélkül mind tiltott hadi dugáru), valamint feltűnő módon a hadiszerek és nem a polgári vegyes-áru között elhelyezett 3863 doboz „sajt”, 696 hordó „vaj” és 323 bála „szőrme” megjelölésű rakomány szerepelt. A „Newyork American" című lap szinte hivalkodva hirdette erről, hogy „oly értékes és borzalmas rakománya még nem volt hajónak, mióta a világ áll s az ott felhalmozott hadiszer elég lenne egy dél-amerikai államnak egy egész hadjáratra”. Collin Simpson a LUSITANIA-ról írott könyvében azt állítja, hogy nagy valószínűséggel ezek az árumegjelölések is hadianyagot rejtettek, amit szerinte három körülmény támaszt alá:
- ezeket az árukat 150 ezer font értékben biztosították, a katasztrófa után mégsem nyújtottak be velük kapcsolatos kárigényt,
- a megjelölt árukat a fuvarlevelek tanúsága szerint olyan helyszínekről szállították a Cunard-mólóhoz, ahol nincsenek sem élelmiszergyárak, sem szőrmeraktárak, csak a Dupont lőszergyár raktárai,
- a „sajt”, a „vaj” és a „szőrme” rendeltetési helye B.F. Babcock és Tsa. lőszergyár volt Angliában. Közvetlenül a LUSITANIA indulása előtt Guy Gaunt sorhajókapitány intézkedésére további 2000 láda, a Remington vállalatnak szóló lőszert és 70 utast (a 6-os winnipegi lövészek önkénteseit és családtagjaikat) helyezték át a LUSITANIA-ra a mellette horgonyzó QUEEN MARGARET gőzös fedélzetéről.

Az Admiralitás az óceánjáró védelmére kirendelt JUNO cirkálót még május 5-én – a LUSITANIA parancsnokának tájékoztatása nélkül – visszavonta, így a LUSITANIA érkezésekor nem volt a térségben olyan hadihajó, amelynek jelenléte a tengeralattjárót elijeszthette, vagy a figyelmét az óceánjáró helyett magára vonhatta volna.

1915. május 7-én 11:00 órakor Sir Henry Coke altengernagy – az Írország déli partjai előtt járőröző 21. hajóraj parancsnoka – utasítást kapott a londoni Admiralitástól, hogy állapítsa meg, eljutott-e a LUSITANIA-ra is az összes kereskedelmi hajónak szóló üzenet, miszerint tengeralattjárót észleltek Coningbegtől 20 mérföldnyire délre, a Szent György-csatornában. 11:02-kor a valentiai tengerészeti adóállomás naplójának fennmaradt hiteles másolata szerint a LUSITANIA a tengerészeti rejtjelkód szerint kódolt 12 szavas üzenetet kapott, amit az aznapra rendelt WESTRONA jeligével azonnal nyugtázott (az Admiralitás és Coke altengernagy – az egész háború teljes időtartamára vonatkozóan máskülönben hiánytalan – üzenetnaplóiból egyedül az 1915. május 7. délelőttre vonatkozó oldalak hiányoznak). Bár az üzenet szövege nem maradt fenn, Turner kapitány, a LUSITANIA parancsnoka, haláláig állította, hogy abban az üzenetben arra utasították: a hajója útirányát megváltoztatva Liverpool helyett Queenstownba menjen. (Ha tényleg ez volt az üzenet, akár tévedésből is küldhették a LUSITANIA-nak, amely az MFA-hívójelet viselte. A haditengerészet egyik, közelben tartózkodó vontatója, a HELLESPONT is ugyanezt a hívójelet viselte, s csak onnan tudjuk, hogy az üzenetet a két azonos hívójelű hajó közül végül is a LUSITANIA és nem a HELLESPONT kapta, hogy a WETRONA jeligét csak a LUSITANIA ismerte.) 13:20-kor a Coningbeg közelében a felszínen haladó U-20 észlelte a közeledő gőzöst. A tengeralattjáró ekkor alámerült, s olyan pozíciót vett fel, hogy éppen merőlegesen álljon rá, ha az utasszállító Queenstown felé indulna. A LUSITANIA a rejtjelezett üzenet 12:15-kor történt dekódolását követően 14:35-kor élesen balra fordult Queenstown irányába, egyenesen az U-20 orra elé.

Nagyjából ugyanekkor V. György király fogadta Wilson elnök békekövetét, E.M. House ezredest Londonban, aki azzal a céllal érkezett Európába, hogy Berlin és London között közvetítsen és a „tengerek szabadsága” mellett érvelve meggyőzze a háborús feleket arról, hogy minden nemzet kereskedelmi hajózását biztosítsák mindenféle támadás és beavatkozás ellen, vagyis a britek és a németek hagyjanak fel a kölcsönös blokáddal, s a hadiflottáik egymással küzdjenek meg, ne pedig a világkereskedelmet akadályozzák. Míg Berlinben lelkesen fogadták a javaslatot, az angol király csak annyit kérdezett: „Ezredes, mit tenne Amerika, ha a németek elsüllyesztenék a LUSITANIA-t?”. 15:10-kor az U-20 egyetlen kilőtt torpedója felrobbant a LUSITANIA oldalában...

1915. május 11.: A LUSITANIA elleni támadás nyomán a semleges Egyesült Államok kormánya annak ellenére, hogy a külügyminisztérium jogi osztálya egy nappal korábban nemzetközi precedensekre alapozott szakvéleményt adott, amely szerint a németek elmarasztalhatósága kétséges – kemény hangú diplomáciai jegyzéket intézett a német kormányhoz a hajózás szabadságának és a semleges államok jogainak védelmében. A jegyzék eredetileg az amerikai semlegességnek megfelelően jóval békülékenyebb hangú lett volna annál, mint ami végül is megjelent és kifejezte azt a Wilsoni óhajt, hogy ha Németország és Amerika nem képes diplomáciai úton rendezni a kérdést, akkor nemzetközi választott bíróság elé viszik az ügyet, s kölcsönösen alávetik magukat a bíróság ítéletének. Robert Lansing, a kormány külügyi tanácsadója és Joseph Tumulty, az elnök titkára azonban – személyes előmenetelük, a kormányon belüli előnyösebb pozíciók megszerzése érdekében – lényegében átfogalmazták a jegyzéket és a kormány több tagját javaslatuk mellé állítva elérték annak elnöki jóváhagyását és kiküldését. A németek 1915. május 28-án válaszoltak. Kifejezték az amerikai civilek halála miatti részvétüket, kártérítést ajánlottak, és részletesen előadták azokat a körülményeket, amelyek szerintük a LUSITANIA elsüllyesztéséhez vezettek. Bemutatták, hogy a britek semleges lobogók megtévesztő használatára, illetve a felszínre emelkedő és a kereskedelmi hajókat átvizsgálni szándékozó német tengeralattjárók elgázolására utasítják a saját kereskedelmi hajóik személyzetét, ezen kívül fegyvertelen kereskedelmi hajónak álcázott felfegyverzett csapda-hajókat vetnek be a tengeralattjárók levadászására, valamint, hogy a LUSITANIA-t tiltott hadianyag-szállításra és csapatszállításra használták, így eleve nem tarthatott igényt a polgári hajóknak kijáró kíméletes bánásmódra. Az amerikaiak nem fogadták el a német választ, noha megőrizték a semlegességüket. Az amerikai-német viszony mindazonáltal a tengeralattjáró-háború miatt továbbra is feszült maradt, s újabb amerikai áldozatokat is követelt.

1916. április 18.: A brit S.S. SUSSEX tehergőzös elsüllyesztése miatt (bár a hajón egyetlen amerikai sem tartózkodott) az amerikai elnök ultimátumot intézett a német kormányhoz, amelyben a német tengeralattjárók semleges személy- és áruszállító hajókkal szemben követett gyakorlatának azonnali leállítását követelte, s ennek elmaradása esetére a diplomáciai kapcsolatok megszakításával fenyegetett. A németek, mivel mindenképpen szerették volna elkerülni az USA hadba lépését az antant oldalán, végül engedtek, s válaszukban nemcsak a tengeralattjáró-háborút függesztették fel, de elismerték felelősségüket a LUSITANIA elsüllyesztéséért (vagyis azt a tényt, hogy egy német tengeralattjáró süllyesztette el a hajót), a cselekmény jogellenességét azonban továbbra is vitatták.

1917. február 1.: A németek bejelentették a korlátlan tengeralattjáró-háború felújítását.

1917. április 6.: Az Egyesült Államok képviselőháza 373:50 arányban megszavazta az amerikai nagyhatalom háborúba lépését. A döntésben a Zimmermann-távirat mellett jelentős szerep jutott a hajózás szabadságának és a LUSITANIA elsüllyesztésének. Megkezdődött az első világháború utolsó szakasza, amelyben Amerikának döntő szerepe volt a nyugat-európai fronton kivívott végső győzelemben.

Fotó: NatGeo Channel

A történtek és a nemzetközi jog:

A LUSITANIA tragédiájának felelősségét 1916 áprilisában maguk a németek ismerték el a korlátlan tengeralattjáró-háború miatti amerikai ultimátum nyomán, azt követően, hogy már 1915-ben, a hajó elsüllyesztése után kártérítést ajánlottak fel az Egyesült Államoknak. A jogellenességet azonban mindvégig tagadták arra hivatkozva, hogy a tengeri hadviselés nemzetközi szabályait elsőként a britek sértették meg (a német polgári lakosságot is sújtó, az ország élelmiszer-ellátását is bénító tengeri blokádjukkal, amely a semleges hajók és semleges áruk Németországba jutását is megakadályozta), így nem hagytak más lehetőséget a németek számára – akik hasztalan tiltakoztak a diplomácia eszközeivel – mint, hogy a jogsértésre jogsértéssel válaszoljanak (ez az ún.: repressszália, a "visszatorlás" nemzetközi jogintézménye), s ellenblokádot hirdessenek a brit szigetek ellen.

A német ellenblokádot fenntartó tengeralattjárók kezdetben a nemzetközi jog szabályainak mindenben megfelelő "stop and search" (megállítani és átkutatni) gyakorlatot követték, ezt azonban nem tarthatták fenn azután, hogy a britek semleges lobogók megtévesztő használatára, illetve a felszínre emelkedő és a kereskedelmi hajókat átvizsgálni szándékozó német tengeralattjárók elgázolására utasították a saját kereskedelmi hajóik személyzetét, ezen kívül fegyvertelen kereskedelmi hajónak álcázott felfegyverzett csapda-hajókat vetettek be a tengeralattjárók levadászására. A korábbi "stop and search" gyakorlatot ezért fokozatosan felváltotta a "sink at sight" (meglátni és elsüllyeszteni), vagyis a figyelmeztetés nélküli torpedótámadások gyakorlata, amely lehetetlenné tette a semlegesek és a civilek védelmét. A LUSITANIA esetét a németek szerint tovább súlyosbította az a tény, hogy a hajót tiltott hadianyag-szállításra és csapatszállításra használták, így eleve nem tarthatott igényt a polgári hajóknak kijáró kíméletes bánásmódra.

A nemzetközi jog mai szabályai szerint a németek cselekményének megítélése egyértelmű: az "ex injuria jus non oritur" (jogtalanságból jog nem származik) elve alapján a németeket az sem hatalmazta fel az 1907-ben általuk is aláírt hágai egyezmények megszegésére, hogy a britek előzőleg nyilvánvalóan ugyanúgy megszegték az egyezmények aláírásával vállalt kötelezettségeiket (nem használnak fel békés kereskedőhajókat hadihajóként, s hogy nem vívnak az ártatlan civilek számára szükségtelen szenvedéssel járó módon háborút). Az ENSZ Alapokmányának elfogadása és az államok békés egymás mellett élésének alapelveiről szóló 1970. évi határozata, valamint az államok közötti felelősség szabályairól szóló határozat tervezete alapján pedig azt is tudjuk, hogy a fegyveres represszália tilos (a represszáliának egyben mindig a jogsértő fél által előzőleg okozott sérelemmel arányosnak kell lennie - vagyis, ha jogsértő blokádjukkal a britek nem okozták semleges országok állampolgárainak halálát, akkor a németek által a brit jogsértés visszatorlására elkövetett jogsértés sem járhat ilyen eredménnyel).

Ne feledjük azonban: ezek csak a második világháború utáni modern nemzetközi jog szabályai, amelyek kialakulásához nem kis részben éppen a korlátlan tengeralattjáró-háború, és annak egyik első tömeges polgári életveszteséggel járó áldozata, a LUSITANIA katasztrófája járult hozzá. S ne feledjük azt se, hogy e humánusnak tűnő szabályok érvényesítése ma éppolyan nehézségekbe ütközik, mint az első világháború idején az akkoriban szintén ugyancsak humánusnak tűnő hágai egyezmények szabályainak betartatása. A nemzetközi jog ugyanis – minden egzakt szabálya ellenére – még ma is az erősebb joga…

Nem volt ez másként 1915-ben sem, amikor az Egyesült Államok kormányának jogügyi osztálya május 10-én (egy nappal a németeknek szóló diplomáciai jegyzék átadása előtt) nemzetközi jogi precedensekre alapozott szakvéleményt adott az elnöknek, amely megállapította, hogy a németek elmarasztalhatósága kétséges, mivel Nagy-Britannia megszüntette a különbséget kereskedelmi és hadihajó között, Németországnak ezért jogában állt elsüllyeszteni a LUSITANIA-t.
Ha Németország nem süllyeszti el a LUSITANIA-t, akkor Németország ellenségei értékes lőszerrakományhoz jutottak volna. A nemzetközi jog nem támasztja alá az amerikai állampolgárok életének sérthetetlenségét, ha azok hadviselő fél bármilyen típusú hajóján tartózkodnak.

Anglia elismerte ugyanezt az orosz-japán háború idején, és figyelmeztetést tett közzé, hogy állampolgárai ne utazzanak a hadviselő felek hajóin.

A LUSITANIA tulajdonosai és üzemeltetői megszegték az Egyesült Államok Hajózási Kódexe Utastörvényének 8. szakaszát (enenk alapján az USA, mint semleges ország hatóságainak kellett volna ügyelni arra, hogy a LUSITANIA ne rendelkezzék támadó jellegű fegyverzettel, ne szolgáljon csapatszállításra, ne szállíthasson az USA szabályai szerint tiltott rakományt, s végül ha tényleg a brit haditengerészet segédcirkálója, ne kaphasson a csakis kereskedelmi hajókat megillető indulási engedélyt).

A bemutatott nemzetközi szabályok közül az „ex injuria jus non oritur” szokásjogi elve már 1915-ben is ismert és alkalmazott volt. Hosszú időn keresztül mégsem alakult ki egységes joggyakorlat a jogelv alkalmazására nézve, amit kellően alátámaszt a következő néhány példa: Az orosz-japán háborúban (1904-1905) a japánok minden további nélkül elkobozták a hágai egyezmény értelmében sérthetetlenséget és az elkobzás alóli mentességet élvező orosz OREL kórházhajót azon az alapon, hogy az az orosz flotta Európából Ázsiába tartó felvonulása során harci cselekményekben (pl.: ellenséges kereskedelmi hajók elfogásában) is részt vett, így – japán olvasatban – az orosz jogsértés miatt elvesztette a kíméletes elbánáshoz való jogát, vagyis az oroszok után Japán is megsérthette a hágai egyezményeket. A japán lépést utóbb senki sem vitatta.

A LUSITANIA-val történtek a második világháborúban kísértetiesen megismétlődtek, amikor az amerikaiak a japánokkal szemben pontosan a németek által az első világháborúban bevezetett korlátlan tengeralattjáró-háború módszereit alkalmazták, vagy amikor Dönitz tengernagy a hírhedt LACONIA-parancsban megtiltotta a tengeralattjárósai számára az elsüllyesztett hajók túlélőinek mentését szinte ugyanazt a logikát követve, mint az első világháborúban a német ellenblokád és a kereskedelmi hajók elleni tengeralattjáró-háború kiötlői, mondván, hogy a szövetségesek sincsenek tekintettel a nőkre és a gyerekekre, amikor német városokat bombáznak.

Ezek az esetek is egyértelműen rávilágítanak arra, hogy egyrészt a jog legfeljebb csak utólag képes helyreállítani a jogsértéssel okozott károkat (s akkor sem minden esetben, hiszen vannak helyrehozhatatlan károk, gyógyíthatatlan sebek), másrészt az úriemberek háborúja, vagy a lovagias szabályok betartásával, s az emberiesség nevében tanúsított önmérséklettel vívott háború – amelyet II. Miklós cár annyira szeretett volna elérni a hágai egyezmények megalkotásával – a történelem által eddig kínált tapasztalatok szerint, mint intézmény, nem létezik.

A hajóroncs kutatása és a legutóbbi expedíciók eredményei

A LUSITANIA roncsai az ír partok közelében, a parttól 12 tengeri mérföldnyire (mintegy 22 km-re), alig 90 méteres mélységben fekszenek, így szinte azonnal felvetődött a kiemelésének gondolata. Az 1920-as években több terv készült a hajótest kiemelésére, ezek műszaki megvalósíthatósága, s főleg a gazdaságossága azonban kétséges maradt. Az első búvárexpedícióra 1935-ben került sor az angol Jim Jarrat vezetésével. A búvár a gyenge fényben egy nagy lyukat vélt felfedezni a hajótest oldalán, amelynek a szélei kifelé hajlottak, s ebből arra következtetett, hogy a LUSITANIA elsüllyedését belső robbanás okozta. A LUSITANIA roncsait ezután – részben a korabeli búvárfelszerelések és világítóberendezések fejletlensége, részben a második világháború miatt – nem háborgatták.

Fotó: NatGeo Channel

Az 1950-es és 60-as években az amerikai John Light búvár merült le a hajóhoz, s megerősítette, hogy a hajótest jobb oldalán (a torpedó találatával átellenes oldalon) nagyméretű lyuk van, amelynek a szélei kifelé hajlanak. Light ugyanarra a következtetésre jutott, mint Jarrat: a hajófalat belső robbanás vetette szét, és szerinte is a szállított hadianyag volt csak képes ekkora pusztítást végezni az acéllemezekben. John Aquadro búvár – Light társa – pedig robbantott és vágott, lyukakat vélt felfedezni a hajótesten, s azt állította, hogy „mintha ágyúcsöveket is látott volna”. Light utoljára 1963-ban látogatta meg a hajót, a nagy mélységben fellépő nitrogén-narkózis miatt azonban észleléseit megbízhatatlannak tartották.

Az 1980-as években brit és amerikai mérnökök, illetve búvárok merültek le a LUSITANIA-hoz, hogy alátámasszák vagy megcáfolják a hajó és a rakomány pusztulásának tulajdonképpeni okaival kapcsolatos szóbeszédeket, részben pedig kincskeresési céllal. Az Admiralitás figyelmeztette a csapatot, hogy veszélyes a hajón tartózkodni, mert robbanóanyagok is lehetnek odalent, bár ő elsősorban a második világháborúban a térségben elhelyezett aknákra és mélyvízi bombákra gondoltak.

Fotó: NatGeo Channel

1993-ban végül sor került a LUSITANIA legalaposabb kutatására, amelyet a TITANIC és a BISMARCK roncsait is felfedező amerikai óceánográfus, Robert Ballard szervezett egy miniatűr tengeralattjáró, a DELTA, és távirányítású robotszondák segítségével feltérképezve a hajót. Ballard megdöbbentően rossznak találta a LUSITANIA állapotát, sokkal rosszabbnak, mint a nagyjából hasonló ideje a víz fenekén levő Titanic-ét. Ballard feltételezése szerint a LUSITANIA pusztulását a torpedó találatát követő szénporrobbanás okozta, ugyanis azokat a tehertereket, amelyekben a gyanú szerint lőszert és lőgyapotot szállítottak, sértetlennek találta, igaz csak külső vizsgálatot végezhetett és csak az ellenkező oldalról (a LUSITANIA a robbanás felőli jobb oldalán fekszik). Ballard nem tudta megvizsgálni az első kazánházat sem, hogy megállapítsa, felrobbantak-e a kazánok, így a kazánrobbanás lehetőségét sem zárja ki, azt viszont biztosnak tartotta, hogy a torpedó nem az első kazánházba csapódott.

Fotó: NatGeo Channel

Ballard óta számtalan expedíció merült a LUSITANIA-hoz, részben tudományos, részben ismeretterjesztő céllal. Ezek során 2008-ban Ewoin McGarry és Stewart Andrews búvároknak sikerült elsőként megdönthetetlen bizonyítékot szerezni arról, hogy a hajó hadianyagot is szállított, amikor az elülső tehertérből 303-kaliberű lőszereket hoztak felszínre.

Fotó: NatGeo Channel

Utoljára 2012-ben készült műsor a hajóról, „The Dark Secrets of the LUSITANIA” címmel amerikai, ír és skót búvárok részvételével 2011-ben végrehajtott merülések tapasztalatai alapján. Az expedíció szerint a torpedó becsapódását követő második robbanás kazánrobbanás volt. Az expedíció sorra vette és egyenként elemezte a második robbanás lehetséges okait: a lőszerrobbanást, a lőgyapot felrobbanását és a kazánrobbanást. Ezt a három lehetséges okot jegyezte fel már Walther Schwieger is az U-20 hajónaplójába, mint a második robbanás lehetséges kiváltó okait.

Az expedíció 20 láb mélyen robotszondát küldött a hajótestbe (az elülső raktérbe, ahol a lőgyapot-robbanásnak elvben be kellett volna következnie), ezen kívül speciális nehézbúvárokat és egy mini-tengeralattjarót is bevetettek. Az eredményeket a többek között lőszerek hatásainak vizsgálatára szakosodott Lawrence Livermoore Nemzeti Laboratóriumban tesztelték, Kaliforniában.

Fotó: NatGeo Channel

A laboratóriumi kísérletek arra a következtetésre vezettek, hogy a lőszerrobbanás egészen másként megy végbe, mint ahogy a túlélők beszámolóiból a folyamat rekonstruálható (ezen kívül a hajón szállított több ezer töltényt a búvárok épségben találták meg), a lőgyapot pedig – bár a hatása megegyezik a túlélők leírásával – azonnal felrobbant volna, nem pedig 15-20 másodperccel később, ahogyan a LUSITANIA esetében történt. Az expedíció résztvevői kizárólag erre a körülményre alapozták azt a véleményüket, hogy – kizárásos alapon – csakis kazánrobbanás lehetett felelős a hajó gyors elsüllyedéséért. Ez az eredmény azonban figyelmen kívül hagy néhány körülményt:

Nincs látható nyoma a feltételezett kazán- és/vagy szénporrobbanásnak. Sem a kazánházak, sem a feltételezések szerint a szénporrobbanással érintett széntárolók állapotáról nem tettek közzé sem olyan képet, sem olyan egyéb adatot, ami a kazán-, vagy szénporrobbanásra vonatkozó feltételezések helyességét cáfolhatatlanná tenné. Márpedig, ha kazán- vagy szénporrobbanás történt, annak feltétlenül látható nyoma maradt az érintett helyiségekben, a kazánházban és a széntárolóban. A belülről kifelé ható erőhatás nyomán meggörbült fémszerkezeteket, károsodott illesztéseket, határoló falakat, stb. kellett volna látni ahhoz, hogy ezt az elméletet igazoltnak lehessen tekinteni. Ilyen bizonyítékokat azonban az expedíció nem mutatott be.

Nincs olyan tanúvallomás, amely alátámasztaná a kazánrobbanásra vonatkozó feltételezéseket, olyan viszont több is van, ami a kazánok sértetlenségéről számolt be. A kazánrobbanás feltételezése nem vág egybe a kazánházakból menekültek vallomásával (márpedig, ha a torpedó robbanása után 15-20 másodperccel a kazánok felrobbantak volna, akkor nem maradnak túlélők). A támadáskor a legelső kazánházban szolgálatot teljesítő Thomas Madden és Frederick Davis fűtők azonban nemcsak, hogy megmenekültek, de eskü alatt vallották, hogy az első kazánház előtti szénraktár elülső részében tartózkodtak a torpedó robbanásakor s 2-3 percig nem ömlött víz a kazánházba, azután viszont a jobb oldali széntároló szénkiemelő nyílásain keresztül zúdult be a tenger, amely pár perc alatt fél méter magasan állt a padlón, s a szintje gyorsan emelkedett. Miután ellenőrizték, hogy a vízhatlan válaszfalak nyomásálló ajtói zárva vannak, mindketten a szellőzőaknákba szerelt létrákon keresztül hagyták el a kazánházat és így jutottak fel a csónak fedélzetére. Egybehangzó vallomásuk szerint a kazán nem robbant fel (arról viszont kétségtelenül nem szól a vallomásuk, hogy a kazánház elhagyása előtt kioltották-e a kazántüzeket). Madden és Davis vallomása két további szempontból is nagyon fontos. Egyrészt két olyan emberről van szó, akik a torpedótalálat idején abban a helyiségben – a legelső kazánház előtti tartalék széntárolóban – tartózkodtak, ahol a hajó roncsait 1994-ben átvizsgáló (a TITANIC roncsait is megtaláló) Robert Ballard szerint a szénporrobbanásnak be kellett következnie, ők azonban semmi ilyesmiről nem számoltak be. Másrészt Madden vallomása szerint a torpedó robbanása a hajó elülső – vagyis még az ő pillanatnyi tartózkodási helyétől, az elülső tartalék széntárolótól is előbbre eső – részén, azaz a raktárak vonalában következett be!

Nem mutattak be egyetlen képet, s nem közöltek egyetlen olyan egyéb adatot sem, amely a gyanú szerint a lőgyapot tárolására szolgáló elülső rakterekből származik, s azok belső állapotát mutatja. Egyedül a 4927 doboz töltény tárolására szolgált elülső rakteret mutatták be, ahol valóban jelentős pusztítás nyomai láthatók, de a lőszerek épek (ez a helyiség Madden vallomásával egybevágó módon az elülső kazánház, s az előtte lévő tartalék széntároló előtt található, és éppen 3 méterrel van a víz szintje alatt, pontosan abban a mélységben, ahol a támadást végrehajtó U-20 tengeralattjáró torpedóját beállították). Feltűnő módon a hadiszerek és nem a polgári vegyes-áru között – elhelyezett 3863 doboz „sajt”, 696 hordó „vaj” és 323 bála „szőrme” megjelölésű rakomány (amelyek címzettje a B.F. Babcock és Tsa. lőszergyár volt Angliában) azonban éppen egy fedélzettel lejjebb kapott helyet az elülső raktérben, mintegy 6-8 méterrel a víz szintje alatt. Erről a térről az expedíció – az eddig nyilvánosan megismerhető információk szerint – nem közölt sem képeket, sem egyéb adatokat.

Nincs tudomásunk róla, hogy figyelembe vették volna azt a körülményt, hogy a torpedó ütötte léken keresztül a víz mennyi idő alatt érte el az alsó raktereket. A lőgyapotrobbanást ugyanis azon az alapon tartották kizárhatónak, hogy a lőgyapot a vízzel történő érintkezés hatására azonnal felrobbant volna, nem pedig 15-20 másodperccel később. De a léken át a hajótestbe jutó víz mikor – a robbanást követően mennyi idő múlva – érte el a lőgyapot (ha volt lőgyapot a hajón) tárolására használt raktárakat? Madden és Davis vallomásából kiderül, hogy még a kazánházba is csak 2-3 perccel a torpedó robbanása után tört be a víz! Kérdés: ha a torpedó az elülső kazánház és a tartalék széntároló előtt, a vízszint alatti 3 méteres beállításának megfelelően a 4 927 doboz töltény tárolására szolgáló elülső raktér jobb oldalán, közvetlenül a 3 863 doboz „sajt”, 696 hordó „vaj” és 323 bála „szőrme” megjelölésű rakomány (vélhetően lőgyapot) felett robbant fel, a megnyíló léken át mennyi idő múlva jutott be a víz az egy fedélzettel lejjebb lévő raktérbe? A raktér egymás feletti fedélzeteit a legfelső fedélzetre vezető nagyméretű raktárnyílás aknája kötötte össze, amelyen keresztül a hajó darui a fedélzetre vett árut a rakpartról beemelték. Ezen a széles nyíláson keresztül a betörő tengervíz viszonylag gyorsan elérhette az alsóbb raktereket is. Ha ehhez 15-20 másodperc is elég lehetett és, ha a hajó tényleg szállított lőgyapotot, akkor nem lehet kizárni, hogy a második robbanás az elülső raktérből indult ki.

Fotó: Wikipedia

Nem vizsgálták a korábban külön-külön kezelt lehetséges robbanási okok láncreakciószerű egymásra hatásának lehetőségét, pedig a közlekedési balesetek modern vizsgálati módszerei azóta rendre bebizonyítják, hogy az ilyen események általában összetett emberi és műszaki feltételek bonyolult együttállásának következményei.

Eszerint elképzelhető, hogy az összes (elsőre látszólag ellentmondó) tanúvallomás ellentmondásmentesen illeszkedhet egyetlen folyamatba: Ha a hajó 3863 doboz „sajt”, 696 hordó „vaj” és 323 bála „szőrme” megjelölésű rakománya lőgyapot volt (ahogy arra többek között a feladó és a címzett személyéből Collin Simpson is következtet), és ha a torpedó nem az elülső kazánházat és az előtte lévő tartalék széntárolót, hanem az ezek előtti, a vízszint alatt 3 méterrel lévő elülső rakteret találta el, ahonnan a bezúduló víz a széles raktárnyíláson keresztül 15-20 másodperc alatt eljutott az egy fedélzettel lejjebb lévő raktérbe, ahol berobbantotta az ott tárolt lőgyapotot, akkor ez a másodlagos robbanás előidézhette azokat, a több túlélő szemtanú által is megerősített jelenségeket, amelyekre később a szénporrobbanás elméletét alapozták: az első kazánház mellett, a jobb oldali széntárolónak az első kémény tövében a szabadba nyíló szellőzőaknáján keresztül a robbanás után a magasba lövellt szénpor-, füst- és szénmonoxid-felhő. Amennyiben a raktérben bekövetkezett másodlagos robbanás nyomán nemcsak a robbanógázokból keletkezett légnyomás söpört végig a széntárolón, de a raktér és a széntárolók közötti válaszfal is megsérült, akkor Madden és Davis vallomása is ellentmondásmentesen illeszkedik a történetbe, akik azt állították, hogy a tenger a széntárolók szénkiemelő nyílásain keresztül jutott be a kazánházba. A fenti folyamatleírás valószínűségét csak az elülső raktér alsó része jobb oldalának, az elülső kazánháznak, valamint az előtte és jobbra mellette lévő széntárolónak, illetve az ezen helyiségek közötti válaszfalaknak a belső vizsgálata lenne képes eldönteni. Az expedíció nyilvánosságra hozott eredményei között azonban nincsenek ilyen vizsgálati eredmények.

A száz évvel ezelőtti katasztrófa lefolyásának pontos rekonstrukciója tehát máig kérdéses. A kutatást a hajó egyre romló állapota jelentősen megnehezíti. A LUSITANIA jelentősen meghajlott a süllyedés következtében (a hajó orra már elérte a tengerfeneket, mielőtt elsüllyedt, s azon fordulva feküdt az oldalára, majd merült el végleg), a roncsokat pedig szinte ellepték a beléjük akadt és leszakadt halászhálók. A hajó ráadásul egy erős tengeri áramlás útjában fekszik, ezért sokkal gyorsabban pusztul, mint a nyugodt vizekben lévő roncsok: felépítménye és kéményei már rég nincsenek meg, karcsú teste pedig groteszk, törött ívbe hajolt és összelapult: eredeti 26 méteres szélessége helyett most mindössze 12 méter. Az összeomló hajótestből kicsavarodott fedélzetek pedig kártyavár-szerűen omlanak egymásra, lassan elenyésző emlékké téve a tragédia utolsó pereit.

Írta: Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, az R.M.S. TITANIC Magyar Kutatócsoport tagja

Források:
Collin Simpson: A LUSITANIA elsüllyesztése, Európa Könyvkiadó, 1979.

Veit András: Az R.M.S. LUSITANIA, in.: Legkedvesebb hajóim sorozat, http://techstory.blog.hu/2014/03/20/ legkedvesebb_hajoim_az_rms_LUSITANIA_1907_7_resz

http://www.english.emory.edu/LostPoets/LUSITANIApapers.html
http://www.firstworldwar.com/source/LUSITANIA_britishreview.htm
http://www.rmsLUSITANIA.info/controversies/captain-turner/
http://www.rmsLUSITANIA.info/primary-docs/mersey-report/
http://www.firstworldwar.com/source/bryanLUSITANIAprotest.htm
http://www.firstworldwar.com/source/LUSITANIA_germanresponse.htm
http://www.firstworldwar.com/source/uboat1916_usultimatum.htm
http://archives.chicagotribune.com/1916/02/06/page/2/article/terms-of-note-upon-LUSITANIA-bring-hope-near http://www.digitalhistory.uh.edu/teachers/lesson_plans/pdfs/unit8_9.pdf
http://www.brunel.ac.uk/news-and-events/news/news-items/ne_392374
http://www.bbc.co.uk/guides/z2vj7ty
http://www.rmsLUSITANIA.info/primary-docs/mayer-opinion/pages-39-45/
http://www.gwpda.org/naval/lusika00.htm
http://www.nibuki.de/studies/ha_ge-ukrieg.pdf
http://www.1000ev.hu/index.php?a=3&param=7239